车船税改革方案再次一石激起千层浪。

　　国家税务总局15日确认，以按排量阶梯式征税代替“一刀切”为主要方向的车船税改革方案已基本定型。10月12日召开的国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国车船税税法(草案)》。本月底召开的全国人大常委会将对此草案进行首次审议，可望于明年正式通过实施。

　　按照车船税草案，乘用车将分为7个梯度按照排量进行征税，其中，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。

　　但这一酝酿多时的改革方案并没有赢得满堂彩，反对者直指，大幅度提高税负势将增加车主负担，进而对车市和经济产生消极影响。

　　■背景

　　汽车社会

　　负面效应开始发酵

　　车船税改革之所以引发争议，另一个重要的原因在于近期车市规模的继续膨胀，已引发对汽车社会负面效应的担忧升温。与之对应，汽车业内一直存在的对政策会限制车市发展的担忧也被激活。据中国汽车工业协会发布的最新产销数据，今年前9个月，汽车产销量均超过1300万辆，并且正迎来下半年新高峰，这预示着全年产销规模必将突破1700万辆，达到美国市场历史上新车销售的最高水平。车市进入这一关口也意味着，一个实实在在的汽车社会已渐次成型。

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　　新税体现“包容性增长”

　　第一个提出改革方案的全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树，昨天在接受南方日报记者采访时明确表示支持阶梯式车船税改革方案。“改革的方向是正确的，是大势所趋。”他说。

　　崔东树认为，车船税作为一种财产税，其改革的实质是一个使财富合理分配的问题，“拥有昂贵大排量汽车的人，理应承担更多的财产税”。他甚至认为车船税改革方案体现了“包容性增长”的公平合理精神，即是高收入者和低收入者不能承担同样的税负，只要体现出这个原则，就不能指责改革方案带来太重的税负。

　　他还指出，政策的改革交缠着各方利益，大排量车是车企的主要利润来源，车船税改革对部分厂家来说不是一个利好的消息，因此招致反对。

　　广汽集团总经理、全国人大代表曾庆洪也是车船税改革的倡议者。他今年初在进一步鼓励小排量车议案中提出，采取车船税差异化政策，既可提高税收收入，又不影响消费，并鼓励中低收入群体保有车辆，还可保证国家节能减排和减少碳排放目标实现。2007年车船税调整时，新的车船税1.1升的夏利轿车和奔驰600以及劳斯莱斯都是每年交480元，这完全没有体现财产税的性质，日本的汽车税微型车每年交7200日元(约合人民币490元)，这只是最高档轿车税负的1/15。

　　另一个争议点在于，车船税与排量挂钩是否能如期起到鼓励小排量车的效果。1.0升排量车型税收的小幅下调，往往没有足够的吸引力。而一般定义的1.0-1.6升车型也属小排量车，税负反而增加了。崔东树对此认为，车船税改革方案肯定能影响消费者消费习惯，使汽车消费观念下移。鼓励小排量车正是需要这样一系列政策实施，才能实现从量变到质变。

　　[弹]

　　增加大多数车主负担

　　在现行车船税政策中，载货汽车按照吨位征收体现出价值差异，但价格差异最大的乘用车按座位和车型进行征税，未能充分体现税收差异，这也导致4万元以上的乘用车没有财产差异，是一个极不正常的特例。车船税此番改革，正是针对这种“一刀切”现象而来，草案确定将税负与乘用车排量挂钩，排量越大税负越重。

　　国家税务总局未披露草案的具体内容。但据汽车业内目前流传的方案，1.0-1.6升排量乘用车年税额最低为360元，最高可开征1080元；2.0升排量考虑从900元起步；而4.0升以前和以上区间的大排量豪华车，起征点将超过3500元，最高或征万元以上。

　　据记者了解，多数车主对这一方案反弹激烈，质疑车船税改革打着节能减排的旗号，大幅度增加大排量车的税率变相涨价。反对者认为，目前1.0升以下和4.0升以上排量乘用车的消费群体都较小，主体乘用车车型特别是1.0—2.0升排量空间税额的提高，增加绝大部分车主的负担。

　　实际上，半官方的行业机构中国汽车工业协会此前也公开指出，不希望大幅提高车船税。中汽协方面认为，车船税是财产税的概念，应该基于其价值来收。按排量来收并不是很科学，违反了财产税的本意，同时也对我国自主品牌的发展不利。例如同样是2.4升排量的汽车，在售价上差距可能有十几倍。在某些特定领域，高额车船税可能起到鼓励用户购买低技术含量汽车的作用。另一方面，按照财产税的概念，税收的多少应该根据财产的多少来算，应该将汽车折旧率计算在内。

　　中汽协常务副会长董扬认为，大幅度提高车船税，将不利于经济发展，不利于汽车产业以及小康社会的发展。

　　南方日报记者 陈志杰