8月28日，华夏航空一架由石家庄开往贵阳的庞巴迪CRJ200支线客机，在贵阳机场着陆过程中发生摩擦右机翼翼尖事故。

　　8月28日凌晨1点左右，华夏航空一架由石家庄开往贵阳的庞巴迪CRJ200支线客机，在贵阳机场着陆过程中发生摩擦右机翼翼尖事故。

　　华夏航空停飞整顿

　　据中国证券报报道，事件发生后，民航西南管理局随即发出通知，要求华夏航空自9月1日零时起停止运行并立刻开展安全整顿，待管理局调查组对事件的调查与安全检查后，再决定华夏航空何时恢复运行。

　　“8·24”伊春空难发生后，民航总局就发出通知，要求民航在全行业内进行安全大检查。华夏航空不幸成为此次安全整顿中第一家被停飞的航空公司。

　　华夏航空是国内第一家专门从事支线客货运输的民营航空公司，也是目前唯一一家独立的支线航空公司。截至目前，华夏航空执飞航线25条，其中非竞争航线20条，非竞争航线比例为80%。在所有航线中，机场年吞吐量为15万人次以下的支线航线共有21条，占公司所飞航线总数的84%。其中贫瘠机场四个，分别为兴义、黎平、赣州、井冈山，占全国贫瘠机场总数的20%。

　　2006年9月华夏航空实现首飞。目前，华夏航空已建立起了贵阳、重庆两个运行基地以及赣州分公司，通航近30个城市，初步构建起了覆盖我国西南、华东、华北、三大区域的支线航空网络。

　　机翼为何擦地?

　　事件起于伊春空难四天之后的8月28日。当日凌晨1时59分，华夏航空CRJ200/B-3001号飞机在执行G52744(石家庄至贵阳)航班任务时，在贵阳龙洞堡国际机场着陆过程中发生机翼翼尖擦地这一严重不安全事故。

　　一家国有控股的航空集团空管人员分析说，出现机翼擦地情况的原因很复杂，但主要原因可能出现在两方面：飞机本身的问题或者飞行员操作的问题。

　　一位不愿具名的国内民营航空公司副总裁认为，此次安全事件出在飞机本身的可能性不大，“飞机飞行了这么多年，应该是适航的，根据以往事件来看，有可能是飞行员没有把握好风向，也有可能是遇到风切变等极端天气。”

　　具体而言，可能有主客观的两方面因素，客观上主要是在下降、进近和着陆阶段，飞机活动多，距离地面障碍物的高度低，与地面交通管制联络频繁，机组的操作动作多，再遇到雷暴、大雨、大侧风、低云、低能见度、风切变、结冰等恶劣气象，飞机速度逐渐减少，操纵性能降低。

　　主观原因有可能是机组违反了基本的操作程序、缺少两名驾驶员的交叉检查以及在非正常情况下缺乏正确的反应等。

　　机翼擦地的现象在国内飞行史上并不罕见，2002年三亚机场也曾出现过一名飞行员违反操作流程、冒险擦机翼飞行事件，当时的第一任三亚机场总经理赵亚辉被连带承担领导责任，就地免职。

　　“这要看调查组的意见，到底是天气的原因，还是飞行员操作的原因，没有调查之前谁都不好说。”上述国内民营航空公司副总裁表示。

　　按照民航业的规定，调查组由省级地区的两级监管部门组成，而就此次事件的辖区来看，具体来实施操作是民航局西南局和民航局贵州省监督局。

　　各方都在等待民航局的最终调查结果。据了解，华夏航空的董事会也在华夏航空被停飞后对公司管理层施加了早日复航的压力。

　　据悉，运用民航安全管理系统是一整套对于安全各个环节的检查和要求整改的制度。在8·24事件后民航局要求各个航空公司建立起来这套制度。

　　现在华夏航空则是把把两个事件结合起来在做。“如果说例行检查，如果没有问题，或者有问题整改，整改结束有可能可以复航”，一位民营航空公司副总裁表示。

　　触及"支线航空"敏感神经

　　一位不愿透露姓名的专家说，跟西方不同的是，我国还没有建立起合理的空域协调机制，也没有一部《航空法》明确各方的权利义务关系，更没有实现支线航空的“有序发展”。3123>>

　　8月28日，华夏航空一架由石家庄开往贵阳的庞巴迪CRJ200支线客机，在贵阳机场着陆过程中发生摩擦右机翼翼尖事故。

　　金融危机之下，尽管全球民航业都遭受重创，我国的支线航空却呈现一派欣欣向荣的景象，黑龙江省的民航业2009年还实现了逆势崛起，飞机起降架次和旅客吞吐量均创历史新高。

　　繁荣的背后，是从事航空管理研究的专家学者对我国支线航空存在“硬伤”的解读。一位不愿透露姓名的专家说，跟西方不同的是，我国还没有建立起合理的空域协调机制，也没有一部《航空法》明确各方的权利义务关系，更没有实现支线航空的“有序发展”。

　　这位专家进一步说，首先在我国，至今未建立起合理的空域协调机制，这个隐患不仅存在于支线航空，我国所有的民航领域都存在。由于历史的原因，我国的空域由空军和民航两家来管理，使得我国的空域结构和划设不尽合理，在协调上不畅通。相比之下，美国、加拿大、巴西都由一家来管理，欧洲更是成立了统一的“欧控中心”，俄罗斯虽然也是军队和民航两家管理，但协调机制完善一些，航空冲突很少。

　　在我国，由于空域协调机制不畅，我国经常发生航空冲突，只是目前还没有因航空冲突发生事故而已。前段时间我国各航空公司航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。美国1958年连续发生四起航空冲突事故，应该引起我们的警醒。

　　不仅如此，我国迄今没有一部《航空法》，对支线航空的发展缺少前瞻性，导致支线机场的过度膨胀和无序发展：一些支线机场航空保障设施跟不上，支线航空对航空飞行人员的要求相对较低，这些人员的经验少，应对紧急情况的能力不足，特别是应对恶劣天气条件的能力相对不足。另外，执行支线机场飞行任务的航空器多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对较差，保养和维护也有欠缺。一些支线机场的地面指挥和调度能力均有待提高。为了经济效益，个别支线机场在安全工作上做的工作也很不够。

　　在我国，已经颁布实施《民用机场管理条例》，业内人士希望国家相关部门把民航事业作为一项公益性基础事业，参照美国的管理模式，将“公益性资产、企业化运作”作为支线机场的定位，对公益性资产对应的职能和成本支出实行职能剥离和成本复位，在此基础上，支线机场才能按照现代企业制度要求，对内积极推进改革、对外努力开拓航空市场，在国家的支持下加速实现由公益性向经营性利润中心转变。

　　同时，国家应给予支线航空运输必要的政策鼓励，包括扶持支线航空运输的各种收费标准、支线航空运输必要的财政补贴以及支线航空网络体系的规划和政策。并加大飞行安全设施和运行系统方面的投入，对飞机和场道除冰雪设备、气象系统和运行指挥系统等给予倾斜性政策，进一步提高民航专项资金的投资比例。同时简化新机场的扩建审批手续、放宽相应的审批条件。

　　牵出与德隆系往事

　　据媒体报道，2010年8月28日，正值民航部门开展安全大检查之期，华夏航空G52744航班降落于贵阳机场，右机翼翼尖擦地，公司随即被民航西南地区管理局勒令暂停运行。

　　尽管如此，持有华夏航空40%股权，位居公司第一大股东的鸿商产业控股集团有限公司实际控制人于泳，却始终并未公开露面。这似暗合了于泳一以贯之的低调作风，即使在鸿商控股持股49%的洛阳钼业于香港上市之时，于泳也并未出席仪式，代替其现身的是鸿商控股董事局主席于波。洛阳钼业2009年年报显示，鸿商控股仍持有上市公司17.36亿股，以洛阳钼业9月1日收盘价4.49港元计算，持有鸿商控股90%股权的于泳，仅此一项，身家即达70亿港元。

　　刻意对外界表现低调的于泳似另有隐情。早在华夏航空获准开飞之际，原为发起人之一的北京利德投资有限公司，即在卷入德隆案后退出华夏航空的筹备工作。而前述鸿商控股董事局主席于波、鸿商控股股东许军则一度分别担任利德投资法定代表人和董事之职。

　　当时，德隆系借利德投资之手，拿下中富证券，使之成为德隆系吸收社会资金的平台。此后的事态发展，再将首都机场卷入其中。曾通过旗下的金飞民航掌控中富证券的首都机场，在一度将控制权拱手让予于波后，试图借德隆系崩盘之际，重夺中富证券，但结果并未如首都机场所愿，而多名插手重组事宜的人士亦最终身陷囹圄。3<<123>>

　　8月28日，华夏航空一架由石家庄开往贵阳的庞巴迪CRJ200支线客机，在贵阳机场着陆过程中发生摩擦右机翼翼尖事故。

　　尚不清楚于泳的低调是否出于本意，但这位亿万富翁的早先过往，却与德隆系有着千丝万缕的联系。

　　早在2004年，华夏航空即已获民航局批准筹建，当时投资发起人仅有鸿商控股及利德投资。公司拟定注册资本为1亿元，其中鸿商控股、利德投资分别出资5000万元。值得注意的是，出自鸿商控股的许军，曾担任利德投资董事职务。洛阳钼业上市招股书记载，鸿商控股仅有两名自然人股东，其中于泳持股90%，另一名股东即许军，持股10%，此外，于波也曾担任利德投资法定代表人。

　　而利德投资之后却卷入了德隆案中。获得的上海市二中院一份刑事判决书显示，经法院审理查明，2002年2月于上海成立的中富证券注册资金5.1亿元，并具有受托投资管理等业务资质;2003年，中富证券转让股权，转让后的实际股东，即为利德投资等4家单位，其中利德投资持股54.12%。于波、许军等人向法院提供的证言显示，利德投资与中企公司在2003年4月18日签订了《股权转让框架协议》，由利德投资将持有的中富证券54.12%股权，实际转让给德隆集团控制的中企公司。

　　法院审理则记载，德隆集团总裁唐万新与唐万川、张业光等人共谋，通过旗下实际控制的中企公司名义，以3.6亿余元的价格，收购利德投资，并掌控中富证券。

　　此后，唐万新要求中富证券相关负责人，以保本并支付高于银行同期利率数倍利息的方法，吸收公众资金，并下达了吸收资金6亿元的指标。仅在2003年9月至2003年12月期间，中富证券即向北京市人防开发管理中心等5家单位和王宏等22名个人吸收资金计1.9亿余元;2004年1月至同年4月间，再向通用燃气等17家单位及41名个人，吸收资金计6亿余元。中富证券并通过承诺保本、支付4.5%至13%利息的方式，与部分单位及个人签订《资产管理委托协议书》等，吸收资金共计7.9亿余元。

　　在这之后，利德投资最终退出华夏航空筹备工作。公开资料显示，华夏航空目前为中外合资股份有限公司，法定代表人胡晓军。鸿商控股持股40%、北京龙开创兴科技发展有限责任公司持股11%，两家外资企业精英国际有限公司、邓普尼国际有限公司分别持股25%和24%。

　　而这段模糊不清的历史，似连监管机构都已不愿提起。“华夏航空的股东是谁之类的情况，我们都不是太清楚。”民航西南地区管理局相关人士称。证监会针对时任中富证券代总经理郭凯霞开出的一纸罚单，揭开了首都机场于中富证券事件中辗转腾挪的手段。2004年5月20日，原在首都机场负责财务工作的郭凯霞，来到德隆案爆发后人心惶惶的中富证券。

　　中富证券原即由首都机场掌控。2002年，中富证券在上海增资扩股并获证监会批准。该轮增资扩股中，首都机场掌控下的金飞民航出资1.02亿元，成为中富证券并列第一大股东。此外，股东还包括华龙旅游、北京中融、温州信托、上海中融、中科联控等公司。有消息称，除金飞民航并列第一大股东外，首都机场另有关联企业持股中富证券，亦即首都机场为中富证券实际控制人，但此说始终未获首都机场证实。

　　但上述法院判决书显示，此后中富证券控股权却易手利德投资。当时亦有媒体描述，“自然人于波曾经直接掌控了中富证券。”当时的于波，被形容为以期货交易起家，并与首都机场关系极佳。此后德隆案发，中富证券随之陷落。首都机场即派出郭凯霞担任临时负责人，当时的托管组成员，由金飞民航、温州国际信托等组成。

　　此后所谓临时托管组于重组中纵横自如，但很快，“纳爱斯6亿理财资金”案发。当时的调查显示，金飞民航为挽回自身于中富证券中的损失，将“纳爱斯”账户中的资金买入国债，并计划转入同样由首都机场控制下的金元证券中，以最终返至金飞民航账户。而上海市二中院的审理查明，在中富证券于上海增资扩股之时，利德投资即已掌控54%股权，显然，当时多家出现在中富证券股东名单中的公司，均为利德投资代持企业。而有媒体并援引知情人士的消息称，于波与金飞民航两任负责人黄祥忠、崔民权过从甚密，在对中富证券的增资扩股中，资金亦来源于金飞民航。而黄祥忠与崔民权，最终身陷囹圄。3<<123