■本报记者 李海楠

　　近日，有媒体报道称：从民航局获悉，首都第二机场目前仍未立项，包括详细选址在内的项目前期论证工作尚在进行中。另有媒体报道称，从曾供职于民航局的人士了解到，“首都第二机场建设目前在高层主管部门方面已经较少被提及，在经过比较冷静的思考之后，这个项目的必要性也将被重新评估并做出新的决策。”

　　一时间，针对北京是否应该兴建第二机场、兴建第二机场是否会带来资源浪费的争论又起。建北京第二机场的设想源自2006年北京市发改委发布的《北京市“十一五”时期基础设施发展规划》，按照相关部门要求，该机场的选址、立项等前期建设工作将在“十一五”期间完成，预计2010年开工建设，2015年左右投入使用。

　　接受中国经济时报记者采访的专家认为，北京兴建第二机场是有必要的，随着客货需求的不断增长，以及北京建设国际化城市工作的全面推进，第二机场的兴建时机需要视城市发展的整体需求而定，其影响将不仅仅局限于北京市，而将辐射整个京津冀地区。

　　首都机场建设折射京津冀发展需求

　　“北京的机场环境还是非常不错的，航班起落架次也很多，能够满足我们高密度的国际飞行。”一位供职于跨国企业，频繁往来于北京与多个国际大都市的公司职员赵先生对本报记者说出了他心里的感受，包括纽约、伦敦、东京等大都市的机场都有两到三个，未来北京也该有一个新机场来提升其运输能力和国际大都市的形象。

　　国家发改委综合运输研究所交通运输规划研究室主任罗萍在接受中国经济时报记者采访时认为，由于当前首都机场现有的近9000万人次的吞吐量设计，加上天津机场与北京机场的对接，是完全可以满足当前的运输需求的，随着客货需求的不断增长，未来兴建第二机场对于北京乃至整个京津冀地区都有着非常重要的意义。

　　据记者了解，京津冀地区分布着首都机场、天津机场以及河北的正定机场。其中，天津机场与首都机场合并为首都机场集团，机场间也将修建连接轨道，以便于天津机场对接首都机场，提升客货运输能力，都为首都机场现有的运输能力做出了贡献；此外，河北正定机场也重点提升其国际运输能力，并投资成立了以正定机场为基地的河北航空公司。

　　“京津冀现有的客货运输能力足够满足区域内的运输需求，目前兴建北京第二机场的意义不大。”罗萍表示，京津冀区域内的机场密度相对于长三角和珠三角而言还是相对滞后的，长远来看，京津冀地区还是一个航空运输的潜在发展市场。

　　北京科技职业学院物流学院院长敖文也对本报记者表示，京津冀现有的城市密度以及机场功能能否对区域形成全面覆盖，是需要在兴建第二机场前所重点予以考虑的。

　　“这样有助于避免区域内运输资源的浪费，以及相互间的功能形成全面有效的互补。”敖文强调，毕竟现有的公路运输以及铁路运输也对客货运输提供了更多的选择。

　　要重点避免资源浪费和功能重叠

　　“北京现在的航空运输能力还是能够满足国内区域客货运输的，国际客货运输也还存在一定空置率。”首都机场一名不愿具名的工作人员对本报记者表示，近年来客货运输需求上涨巨大，节假日的客货运输需求上涨更是非常明显。

　　对此，罗萍认为，京津冀现有的城市密集度对航空运输的需求将形成不断上涨的趋势，随着经济的不断发展，人们对出行方式的选择将更加趋向于便捷性与时效性，对航空运输的巨大需求将会不断予以释放。

　　“目前来看，当前京津冀区域内的城市规模所形成的客货需求还是在区域内机场运输能力的承受范围之内的。”罗萍表示，机场分布的密度和城市密集度形成合理的契合，是未来是否兴建更多机场的关键因素之一。

　　敖文也认为，机场的功能辐射范围需要防止重叠，尽量形成机场功能区的边界对接，以对整个京津冀区域形成完整覆盖。

　　“公路、铁路运输发展毕竟还是有着地形等多种因素的制约，较之航空运输的高效便捷性还是处于劣势的。”敖文强调，认清北京建设第二机场的积极意义的同时，要重点避免资源浪费和功能重叠。

　　罗萍也提醒，机场的建设必须考虑到客货需求的变化，可以适当超前，但是也要在基本需求层面做出超前的机场建设规划。