沈彬

　　 6月24日下午，中国民航局中南地区管理局局长、党委书记刘亚军在广深高速铁路线上卧轨死亡，但被新华社蹊跷地报道成“刘亚军撞车身亡”，引起舆论的猜测连连：是否涉及腐败问题？29日权威部门终于发出了声音：刘亚军选择轻生系因精神抑郁所致，没有发现刘个人存在党风廉政方面的问题。

　　 死是一种解脱，与此同时，一场近年来罕有的反腐风暴正在民航界展开。从去年年底开始，民航局原副局长宇仁录、民航华北局原局长黄登科、首都机场原董事长张志忠、发改委民航处原处长匡新、南航原总工程师张和平等等纷纷落马，正在接受调查。而中南局局长刘亚军在此时自杀，并且权威媒体用了“撞车身亡”的欲言又止的表达，难免让人觉得刘是因为牵涉到民航腐败问题而畏罪自杀。

　　 相对于铁道部常年遭到的舆论监督，航空业一直以高端、专业性强游离于舆论监督的视野之外。在民航反腐风暴中，我们不难从记忆中“反刍”出近年来民航业的种种怪相，而这些怪相无一不指向民航业界的体制积弊，此次反腐风暴或将成为民航改革的新契机。早的有2004年11月东航包头空难致55人死亡，曝出航空公司的管理短板。2008年3月发生东航云南公司“集体返航”事件。事后，东航对外支支吾吾，其实是飞行员集体维权，居然拿全体乘客的生命安全作要挟，最终以东航云南公司总经理的撤职了结。但中国航空界飞行员培训、就业、流动的机制僵化曝光于天下。2009年6月底，国航、东航、南航三大国营航空同时提出复征燃油附加费的申请，向民航总局“逼宫”，引起消费者意见反弹，有论者称内地的航空成本比起新加坡航空公司、香港国泰航空要高40%，如何有脸面再提出无理要求？但后来才发现三家垄断公司背后是更大的垄断公司—中国航油垄断了中国民航的航油供应，造成中国航空公司的平均航油成本要比国外贵1/3。中航油新加坡公司炒作原油期货巨亏的丑闻，人尽皆知，更吊诡的是，在民航反腐风暴的节骨眼上，那位从新加坡出狱的陈久霖，居然以葛洲坝国际工程有限公司副总经理的身份“王者归来”。

　　 民航业的内部体制问题之严重，不是民航管理专业化、航空安全第一的名目所能掩盖的，必须进行改革，而改革的本质在于削减民航部门的行政权力，引入竞争机制，在资源配置中使市场经济充分发挥作用。

　　 在中国航空大发展的当下，航线资源、机场建设关系到市场主体的生死存亡，成为稀缺资源。但这种资源的分配却没有适用市场机制，相反却是沿用计划经济制度下的审批制度，行政权力过大，权力扭曲市场行为。有论者称：完全的市场化的公路业难滋生腐败，完全的计划经济铁路也缺乏腐败的土壤，竞争和垄断共存的民航成为腐败的温床。而腐败的核心就是，行政权力掌握着最核心的审批权，腐败官员从中寻租，包机商等等黑色中介力量充当权力变现工具，航空企业把“打通关系”作为正当的业务开展……形成一种国营航空、民营航空、机场、设备供应商等各方面都不满意的博弈机制。

　　 民航腐败的问题主要集中在设备采购，以及航线和航班时刻的灰色交易中。之前，国家审计署审计时发现，南航多笔以“航权协调费”名义支出的费用，金额惊人，向中央纪委做出汇报，民航反腐风暴由此揭开序幕。

　　 原来关系到航空企业生死的热门航线，航空公司正式向民航部门申请，往往得不到，相反热门航线时刻却被搁置起来，然后以不定期航班的形式出现，或者以包销航班、包机业务的面目出现在市场上，航空公司再通过包机代理公司拿到航线。于是原本正规经营的包机商，变成纯粹依靠与掌握航线时刻审批权的官员互相勾结寻租权力为生。

　　 再来看机场航班时刻分配。根据之前的《民航航班时刻管理暂行办法》，民航各地区管理局应成立机场航班时刻协调委员会，其成员包括地方管理局、地区空中交通管理局、航空公司和机场。但航空公司占据了大半的话语权，于是基地航空公司利用其话语权优势，宁可虚占时段，也要打击竞争对手，这种非市场的机制造成的“不经济”，最终由消费者买单。比如，机场发现很多航线或者市场缝隙，可以推荐给差异性的航空公司—多为民营或者低成本航空公司，或非基地航空公司，但其申请常遭到打压，造成现在有的二三线城市，想飞进来就很难，如有的想飞上海，结果却只能落地杭州。

　　 这种“不经济”的权力经济，首先的受害者是民营航空企业，曾经被获准筹建运营的20多家民营航空企业大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空已经破产，鲲鹏航空被更名为河南航空……民航局虽然开放了民航市场给民营资本，但没有给予民营航空一个生存的土壤。参与过上述航班时刻协调委员会的民营航空公司的人士更直言，这就是个排斥民营公司的“俱乐部”。

　　 一方面是民航业的国进民退，一方面却是民营航空通过错位竞争，细分航空市场，发展廉价航空，顽强生存下来。在2008年民航全行业亏损282亿元的状况下，两家民营公司—春秋航空和吉祥航空依然略有盈利，而国航、东航和南航却获得中央注资，继续加油。我们可想见，在真正的市场运营环境当中，民营将如何发展壮大，给消费者带来实惠。

　　 综上可见，在现行民航的运作机制下，国有大航空公司不满意，不能在竞争对手的基地开展竞争；民营航空公司不满意，他们受到权力和国有航空公司的联合歧视；机场不满意，其话语权受制于基地航空公司，不能作为市场主体争取自己的利益，被浪费航段资源；包机商不满意，他们失去了市场参与者的正当身份，沦为官员寻租的工具……

　　 中国民航长期隶属于空军体制，之后虽然经过多次改革，但业内的反市场经济的基因依然强势。弊病缠身的管理体制，自我封闭了内部变革的可能性，造成多年来中国民航业市场化改革的尝试都不了了之。这场民航界反腐风暴，能否改变中国民航反市场经济的基因？

　　 作者系法律工作者，知名评论人