本报记者 王珏磊 发自上海

　　酝酿一年多后，我国终于决定从私人消费领域，助力新能源汽车市场。6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》），确定先在上海等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，插电式（plug-in）混合动力乘用车和纯电动乘用车可享受的最高补贴额度分别为5万和6万元。

　　颇具玄机的是，以丰田等日系车为代表的油电混合动力车虽然最为成熟，却因被归入“节能汽车”，最高只能享受3000元的销售补贴。由此，有业内人士认为此次补贴新政蒙上了若干冷淡外企、扶助自主品牌的色彩。

　　自主品牌获益

　　从今年3月到5月底，相关部门不止一次对外宣布，将出台节能与新能源汽车鼓励政策实施细则。6月1日，在财政部网站上，备受关注的补贴标准终于展露真容。

　　同日开始实施的还有《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）纳入“节能产品惠民工程”，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

　　“这与我们事先预测的有所不同。”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇告诉时代周报记者。“以前我们认为从混合动力到燃料电池都会一视同仁享受补贴，事实上，这次补贴政策有了一个更明确的划分。”

　　耐人寻味的是，这一政策将目前在市场上最有竞争力的油电混合动力车排除在高额补贴之外，其中以丰田为代表的日系车最为抢眼。油电混合动力车虽然成熟，但并非国家政策鼓励的重点。事实上，油电混合动力车已不属于“新能源汽车”的阵营，而忝列于“节能汽车”，它们最高可享受到3000元的销售补贴。

　　“从政策的内容来看，并没有国企、民企的区分，也没有外资、内资的分野，但从政策的客观效果来看，比较成熟的外资、合资品牌中占有优势的几个产品获得的补贴额度较小。这中间可能有潜在的考虑，中国政府拿出钱来，会或多或少地考虑支持民族企业发展壮大。”张志勇说。

　　事实上，外资企业甚至连3000元的补贴可能也难以染指。业内广泛流传，若想得到补贴，企业必须进入工信部的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，而目前进入《目录》的全是国产化车型。

　　也许正缘于此，政策出台后，全球最大的混合动力汽车制造商丰田汽车对媒体表示，“目前我们也不是太清楚具体的程序，所以我们会和合资企业加快申报进入国家补贴目录，从目前公布的政策看，普锐斯和混动版凯美瑞都将享受到3000元的补贴。”

　　不过，在杭州汽车工业处处长何秀林看来，“这次的补贴政策并没有明确表示支持自主品牌，具体还需要国家部委来作一些解释。当然，国内的企业都认为，在政策扶持上，对自主品牌和外资品牌应有所区别，这次还是感觉到了一点倾向。”

　　“挡”不住的外企

　　不过，尽管未能直接受惠，然而此次补贴政策明确透露出的市场风向，对外资企业来说可能更为重要。他们敏锐地捕捉到了中国市场的巨大商机，意图凭借其在传统汽车上的优势，在新一轮竞争中再度领先。

　　上海汽车协会高级分析师韩钢博士告诉时代周报记者，其接触到的一些日本和美国汽车界人士对这项政策非常关注。“商人总是虎视眈眈地盯着市场与利润。他们会改变策略来迎合中国之好，研发电动车。他们并不仅仅是为了补贴，他们心知肚明，补贴他们可能染指不了。但中国这个大市场，他们谁都不愿意放弃。可以预见，将来国企与外企的竞争会非常激烈。”

　　在韩钢看来，中国的电池技术不算落后，但这并不意味着我们就一定能够做出好的电动车。“应该明白一点，电动车并不是电池加车那么简单，电池和车的结合是一门相当玄妙的技术，我们在电池上不落后，并不意味着在电动车上就一定能领先。电动车这块蛋糕落入谁之口，还很难说。”

　　电动车的竞赛确已开始。国内车企已争相起跑，不甘落后。据不完全统计，仅去年就有20多家整车企业宣称已成功研制出纯电动轿车。目前国内宣称获得纯电动轿车技术的整车企业已超过40家，数量远远超过日本和美国。

　　虽然众车企纷纷高调推出新能源汽车的计划，但目前中国市场上的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车只有11款，真正面向私人销售的只有比亚迪F3DM一款。

　　在杭州，政策吸引了不少百姓的关注。何秀林告诉记者，补贴政策对杭州新能源的促进显而易见的，“私人购买力若是起来的话，对市场、产业都是很大的促进。”

　　何秀林透露，杭州车企众泰已开发出电动车，而东风裕隆的电动车也正在开发中。“不过价格还是比较高，众泰的纯电动车要比传统汽车贵十几万元，所以它现在都用于租赁。有了补贴以后，可以降低一些使用成本。”而作为电池零部件生产商的万向，也应该通过和整车厂商谈判，从国家补贴中分得一杯羹。

　　高潮尚未到来

　　各大试点城市也在酝酿相关配套政策。在深圳，购买指定车型并上深圳牌照的用户，将会再多获2万元补贴额度。而据韩钢透露，上海正在酝酿对新能源汽车免收牌照费的政策。何秀林也告诉记者，杭州也正在酝酿，在新能源汽车的维护保养环节进行补贴。

　　不过，在重庆长安新能源汽车公司常务副总经理任勇看来，国家补贴的力度还不到位。“目前的成本比传统汽车确实要高出这么多，纯电动车起码每辆补贴15万元，普通的混合动力车要补贴5万才差不多。”任勇告诉时代周报记者。

　　正因此，任勇认为，虽然重庆未进入五个试点城市，但对长安新能源汽车并没有太大的影响。“私人购买的量微乎其微，你说影响能有多大呢？如果市场有发展的话，试点面积一定会扩大。

　　任勇告诉记者，重庆长安的新能源汽车市场，主要是“十城千辆”。这是早在2008年年底科技部就提出的计划，连续3年对国内10个以上有条件的大城市，进行千辆新能源汽车的试验，重庆也位列其中。去年一年间，长安即销售了100多辆混合动力乘用车，占全国市场的1/3。“‘十城千辆’计划的混合动力车补贴比这次高，其次销售的是公务用车，就这样量都不是很大，更不要说私人用车了。”任勇说。他告诉记者，今年长安打算销售1000辆混合动力车，但“完成的压力很大”，目前才销出了几十辆，“主要看下半年”。

　　无论如何，在任勇看来，新能源汽车的发展是一个方向。“政策出台肯定比不出台好，起码政府在推动了，一步一步往前走，并不强求一步到位。”

　　“我把这次的补贴政策看做是一次跳跃式的前进。”韩钢表示，“中国汽车工业要发展，新能源汽车是一个必须接受的方向，舍此没有出路。”

　　可以预见的是，新能源汽车的产业化，仍然是一条漫长的道路。“消费者只会把目标落在狭隘的汽车性能上，要车跑得快，跑得长。目前的电池技术，充电一夜只能跑100公里，这就限制了它的销路。所以，推广新能源汽车是一个长时段的工作，是一个庞大的系统工程，它只能随着技术的不断进步而蔓延于消费群体。我个人认为，至少要10到20年才可进入成熟发展期。”韩钢告诉记者。

　　不过，乐观的未来可期。“一汽的一位老总对我说，这只是个‘前戏’，远远没达到‘高潮’，我们在电动车的关键性技术还未有创新性的突破，我们还将继续研究新材料、新工艺。”韩钢说。