很多城市都惧怕“底特律”这个标签暗含的诅咒，广州是个例外

　　文 李想

　　早晨8点多，广州经济开发区东区，骏业路。几辆广汽本田的物流运输车在齐整的马路上穿梭。路口有家热闹的小吃店，热气腾腾，几个伙计忙着端送馄饨、包子等早餐。大家吃完，匆忙赶往位于路尽头的工厂。等待他们的，是按部就班的忙碌工作。

　　这幅再普通不过的平常景象，每天同样出现在广州经济开发区北部花都-从化，南部番禺-南沙区域，只是物流运输车上标注的字样，换成了东风日产和广汽丰田。20平方公里的广州汽车产业基地井井有条，安静的早晨透着一股现代制造业的活力。

　　但在1980年代，这里被戏称为广州的西伯利亚。1984年时任市委办公厅综合处副县级干事的朱秉衡回忆说，开发区荒僻边远，路不好走，遇上雨天，7点出发到开发区都可以吃午饭了。人们对开发区的概念还很陌生，没人愿意到这里上班。

　　哪怕在10年前，冉静说，只有零星分布的几座厂房，交通不便，配套稀缺，能踏踏实实吃完早点上班，仍不可想象。冉静是广汽本田汽车车身骨架供应商—日资企业艾帕克的老员工。

　　但什么都拦不住广州市政府对汽车业的雄心。在十五期间，广州为该基地投入39.2亿元，十一五期间又增加35亿元。如今，这里汇聚着120多家汽车业公司，除了广州汽车集团和日系三大整车制造商的合资公司外，还包括加特可(发动机变速箱)、阿雷斯提(发动机缸盖和变速箱外壳)、昭和(减震器)、新电元(点火器)、欧姆龙(电子锁)等世界知名汽车零部件制造商，永和开经济区、东区、出口加工区、科学城东部地区构成了一条精密的产业生态链，跨国公司制造汽车的同时，也将广州制造成中国的底特律。

　　开发区的变迁，折射出广州汽车产业的成长史。经过二十年发展，汽车业已成为广州支柱产业之首。汽车制造业产值在广州工业总产值占比从2000年的4.06%，上升至2009年的18.24%。去年，这个城市制造了116万辆汽车，其中乘用车105万辆，占全国产量近十分之一。难以想象，以轻工业为主的广州最初与汽车无关，而中国首个汽车合资项目，广州标致也曾引发阵痛，1990年代中期的广汽与本田的联姻终于成为拐点，此后与日产、丰田的结盟使广州汽车业发展翻转直上。

　　“与本田的合资是孤注一掷，谁也没法预料到结果是好是坏，但事实证明，当时的决策是明智的。”广州市社会科学院区域经济研究所所长杨再高对本刊表示。

　　大学毕业后便在此闯荡的冉静，在生活的改变中感受行业变迁。“那个时候有钱都买不到东西，往往要坐两三个小时车到热闹繁华点的地方去。”冉静说，现在超市商场遍布开发区，十几条公交线路通往广州市中心，从去年开始，加速修建的地铁正在继续缩短双方间距。

　　尽管广州市政府对底特律的比喻颇为敏感，强调广州是多元发展模式，但这座城市对跨国汽车公司的号召力不言而喻。今年5月，重返中国的菲亚特发布五年生产计划，表示将于2014年在中国市场实现30万辆产能，其中包括克莱斯勒产品。据广汽人士透露，广汽正在与菲亚特及克莱斯勒筹划，设立广汽与克莱斯勒的合资公司。屡次在中国市场败走麦城的克莱斯勒正力图重返中国，这次，它选择广州。

　　此后不久，日产汽车在中国最大生产基地破土动工。去年，日产成为在华日本汽车公司的销量冠军，提高产能的任务被寄托在这家年产24万辆汽车的新工厂—它坐落在广州。

　　日系血统

　　倘若未来广汽与克莱斯勒合资成功，在中国汽车业合资图谱中，广汽将以最多的整车合作伙伴，谋求突破上汽、北汽为主导的既有格局。不过，为赢得这种荣耀，广州却历经20年磨砺。

　　1985年广州标致的合资曾有过蜜月期。“80年代末90年代初，能开一辆广州标致是很威风的。”杨再高回忆道。卖得紧俏的时候，要排队等上半年，还要找领导批条子，托关系。但到了1993年下半年，全国汽车供过于求，当时法国标致顾问孟高飞却主张增产，结果造成8000辆库存。时任广州市汽车办资金处处长的高符生过起了天天被人追债的日子。1996年底，广州标致负债已高达29.6亿元，而同期起步的上海大众桑塔纳品牌产销规模已从3万辆升至20万辆。

　　但常被忽略的是，即便在广州标致逐步溃败的过程中，广州发展汽车业的雄心，乃至吸引外资以进行产业重组的思路也不曾更改，只是压力空前增大。

　　1996年底，43岁的广州钢铁集团党委书记、董事长张广宁被任命为副市长，专门负责汽车业发展。过程比想象中艰难，广汽和本田的合资这险些成为广州汽车业的最后一次机会，若再度失败，将会被其它汽车集团收编。

　　为争取项目，1997年他跑了21趟北京，以说服相关部门领导。而在他之前，时任市长的林树森甚至单枪匹马直闯中南海，两天时间取得了国务院三位领导的批示。同年，张房有就任广汽集团董事长，他主导了迄今为止广汽与本田等跨国汽车公司的多个合资项目。一个由政府官员和广汽高层组成的团队就此诞生，并成为广州汽车业发展史中的主角。

　　这或许可以解释，广州对跨国汽车公司为何具有持久的吸引力。本田是从12名竞标者中脱颖而出的，在最后一轮与欧宝的角逐中，双方经过了20条最关键条件对比。

　　对广州汽车产业来说，广州本田是个继往开来的项目，一方面，本田承担了广标大部分历史债务，另一方面，一改原来广标五个投资方、法方只占22%的合作模式，而采取50%∶50%的中日合资模式，并选择当时最先进的雅阁车型进行小批量起步，和广标率先量产老旧车型505的方式全然不同。

　　事实上，1998年广本的合资标志着广州汽车业重新起步。继雅阁创下连续19个月位列中高级轿车市场销量第一的成绩后，广本对在华跨国汽车公司展示出示范效应。2001年东风汽车在广州花都构筑广州北部汽车重镇，成立了广州风神集团有限公司，与日产的联姻也在3年后开花结果。2006年，广州丰田南沙工程正式投产。此后，日系三大汽车公司逐渐释放出一种“蝴蝶效应”。 “广州一直以来对于调整产业结构，对于重工业的成长都是非常重视的。再加上产业集聚效应，这里配套比较完备，不管是零部件、物流还是周边发展方面。”东风日产副总经理任勇对《环球企业家》说。

　　不要认为整车企业的陆续落户会天然带动产业配套的完善。最重要的因素仍在于广州市政府的坚持，及其对经验的及时梳理。“广州那个时候一直在提产业转型，所以对汽车的重视，他们的理解是比较深刻的，一定要发展汽车。”任勇说。另一方面，日系三大汽车公司和零部件供应商之间的联系相比西方同行更为紧密，切实促进了就业和区域经济的活跃。

　　鲶鱼效应

　　在任勇的记忆中，花都从农业型经济转向现代大工业的过程，是“跳跃性”的。冉静则亲身体验到跳跃的幅度：2002年7月，大学毕业的冉静到艾帕克报到，发现她即将加入的公司只有一片正在打地基的土地，和几根柱子。厂房建成后，冉静每天的工作，其中一项就是和几十个同事排成一排，齐刷刷跑动拖地。设备到位后，也是他们亲手开箱、安装。

　　最初三年，艾帕克采用手工作业方式，用模具冲压时，中间需要人手搬运几十斤重的金属材料。回想起来，冉静对自己的毅力深感诧异。但这正是零部件制造商在广州早期发展中的缩影。“这个行业发展远超乎我之前的预料。”艾帕克总经理洞秀明对本刊回忆说。

　　一开始，几乎所有汽车零部件厂都不是选择广州，而是选择关系紧密的整车厂商，并无战略考虑。“落成投产之初并没有对未来战略发展做详细布局和安排，当时也只是考虑到在广州建厂人力成本等比较便宜。”洞秀明坦言。当时，艾帕克计划年产量仅为15万辆，而采用手工生产方式，也是由于仅供广本一家，足够应付订单需求。

　　但随着东风日产和广汽丰田相继投产，加之广州本田年产量的提高，艾帕克突然意识到必须转换到高精度高效率的现代化生产方式。 拥有40余年汽车零配件行业经验的洞秀明深知，艾帕克要把日本汽车业变革经验在数年内复制到中国，而其产量则随着广本的发展而增加。

　　不过，目前广本业务量占到七成，和其它在广州的零部件厂商一样，艾帕克对更多的订单严阵以待。为此，它不得不经历严峻的“断奶”考验：摆脱对日本母公司的依赖，依靠本土技术能力实现国产化破局 。洞秀明告诉记者，广州艾帕克成立之初只是想制造价格便宜的零部件，但随着中国成为重要网点，艾帕克也希望能独立自主进行重要经营活动。

　　这或许是广州汽车零部件企业的整体诉求。这个包括发动机、制动系统、驱动桥、变速箱、减震器、仪表、转向器、空调、车灯总成、座椅、轮胎、音响和汽车电子等在内的庞大产业链内部，自成体系，又相互掺杂。《中国广州汽车产业发展报告2009蓝皮书》显示，根据广州市外经贸局对广州地区116家汽车及零部件重点企业问卷调查的结果，其中为广本配套的有50多家，另有40多家为广丰配套零部件，为东风日产配套的有40多家。其中约1/3的配套厂为上述两家以上的整车厂配套。

　　事实上，当汽车业产能在5万辆时，零部件适合远距离配送，产能增至10万以上，大部分汽车零部件就需要集中在整车厂周边，以便实现国产化率及降低物流成本。以日系整车厂区域分布为中心，在广州乃至珠三角地区形成庞大的日系零部件企业为主的集群，这是广州汽车零部件企业分布的鲜明特点，下游产业的发展也被带动。“在产业链完善中，广州市政府起了很大的推动作用。”杨再高告诉记者。

　　整车厂相继落户后，广州围绕汽车产业链大力招商引资，一些关联配套企业闻风而动随之迁移落址至此。甚至，在2003年非典期间，广州仍组团到日本区就汽车零部件生产企业进行招商，并最终使三大日系整车厂的相关配套零部件企业、服务企业陆续集聚广州。

　　非常底特律

　　从很多方面看，广州都有资格被称为中国的底特律。“广州从世界上来看是行业很集中的城市，甚至比底特律还集中，规模也更大。”洞秀明说，“底特律已经走下坡路了。”

　　事实上，汽车产业不仅涉及整车以及零部件生产，还包括汽车研发、销售、金融、综合服务等行业。广州显然窥视到其中奥秘，以成就一座城市的汽车之魂。

　　但另一方面，广州的发展路径又与底特律截然不同。广州的每一次成长都是在和跨国公司的磨合中实现的。而广州市政府在其中的关键角色，又远非底特律所能比拟。

　　在底特律，三大巨头为了鼓励人们购车，30%的城区没有公共交通，这引发了美国汽车工人联盟成员的抗议。但在广州，通达三大整车生产基地的高快速路、地铁、滚装码头等陆续开工建设。在每个厂区附近，超市、医院、学校配套的居住环境相比十年前发生了彻底变化。

　　而在任勇看来，广州汽车产业之所以能够兴盛，和成熟的汽车消费意识关系极大。由于地处改革开放前沿阵地，消费基础坚实，广州曾是全国汽车市场的风向标，吸引了周边消费者前往购车，为兵家必争之地。

　　2004年之前，广州汽车保有量不足50万辆，截至去年上半年，该数字已达120万。这直接刺激了汽车维修行业兴起，这又反过来推动零部件产业链的完善。汽车给广州带来了无限的想象空间，除了相关行业链条的延伸，汽车甚至带动了广州的会展经济。2003年，广州举办了首届国际车展，迄今已是第六届，与北京国际车展和上海国际车展一起，位列中国三大国际车展。在方方面面，这座中国底特律的建造都充满本土特色。

　　当然，这种特色也包括一些薄弱方面：中国底特律亟待改善产前研发、质量控制上的技术能力。在2008年，广汽自主品牌公司建成之前，相当多的技术实力仍存储在跨国公司手中。起步于高端轿车的广汽自主品牌其实也是汇集了多年合资经验的成果，今年广州亚运会前，将会投产上市。此外，广汽集团还在花都设立华南工业大学汽车工程研究院，现在已有学生1万多人。尽管如此，近几年汽车研发人才告急，早在2年前，业内专家学者就指出花都汽车产业基地在未来5年相关人才缺口将超6万。

　　需要努力的方面不止如此，新能源战略已成为广州汽车业头等大事。去年9月，原广州市市长张广宁率队访问日本，先后考察丰田、日产、本田三大汽车公司，就加快推进广州与其在混合动力车新技术、电动车等新能源汽车项目方面的合作达成共识，广汽丰田生产的混合动力凯美瑞轿车已经正式上市，而广汽客车近日也已获得工信部目录首批名单，量产混合动力城市客车。

　　为此，广州市正在申请国家节能与新能源汽车示范推广试点城市，但去年公布的首批试点城市中，广东省仅有深圳入围，如今，中国底特律正在为7个新增名额中的一个而努力。