时代周报记者 信晓霁2010-04-15 02:44:43 第74期

　　丰田灾难性的召回风波足以证明，并非每个汽车制造商都能够成功缩减生产成本，且品质不会因此变糟。印度最大的制造商塔塔汽车公司发起的大规模压缩成本计划，对它收购的高档品牌—捷豹汽车而言便是一个极为危险的举动。

　　4月9日，捷豹公布了其在中国市场的最新销售业绩：2010年第一季度总销量达591台，同比增长68%，刷新捷豹中国季度销量最高纪录。“目前，捷豹在华业务已经跃居全球捷豹市场的第四位，我们非常高兴看到这一出色表现。”捷豹中国区执行董事瑞德夫说。

　　其实，捷豹在华的业绩增幅并不像听上去那么值得庆祝。

　　根据权威机构提供的新车上牌数量，捷豹品牌在今年前两月共售出322辆，同比增幅为40%，而整体豪华车市场增速为136.4%，捷豹几乎是表现最差的高档进口汽车品牌。

　　更令人大跌眼镜的是，仅2009年捷豹在中国就因质量缺陷实施了3次召回。在J.D Power发布的2010年度车辆可靠性调查报告（VDS）中，该品牌从此前的第2名跌至第23名，甚至低于行业平均水平。而路虎在全部36个受调查品牌中沦为垫底。

　　即便在最新季报中，捷豹路虎为塔塔赚得5500万英镑的盈利，也难以掩盖上述污点，他们正在寄希望于贫富差距巨大的印度本土市场。

　　减成本促销量

　　塔塔乘用车公司总裁拉吉夫·杜比最近称计划将捷豹和路虎的零部件本地采购比例提升至30%，自从被塔塔纳入囊中，该数字已经达到空前的20%。

　　“对于汽车品牌来说，谁是它的股东并不很重要”， 捷豹路虎中国区执行董事瑞德夫说。不过事实并非如此。擅长以低成本制造廉价汽车的塔塔公司曾因发布售价仅2000美元的NANO车型而名声大噪，但这不会让人们以乐观的态度去评判其对捷豹、路虎的收购，捷豹在印度的售价往往高于13万美元。分析师们一面倒地认为印度人难以驾驭这个没落的英国豪华品牌。

　　印度投资者同样对塔塔汽车收购捷豹路虎前景反应悲观。在福特与塔塔正式公布收购细节前的最后一个交易日，塔塔汽车股价下挫超过4％，跌至652卢比。与此相比，在与福特正式签署协议收购沃尔沃之后，吉利汽车控股公司的股价上涨了5%，创两个月来的新高。

　　就像分析师们预期的那样，捷豹、路虎在被并购的2008年损失了180亿卢比，并拖累塔塔汽车公司出现近8年来首次亏损，亏损额高达250.5亿卢比（约合5.22亿美元）。

　　塔塔试图以其擅长的低成本运作使捷豹、路虎恢复盈利，他们裁减掉2500名员工并降低薪酬，如愿地在2009年10月至12月期间获得5500万英镑纯利。得不偿失的是，当年因安全带、输油管等不同质量缺陷，捷豹在全球至少实施了四次召回，在论坛里抱怨捷豹汽车故障不断的帖子比比皆是。

　　频繁地召回没能让印度人警醒，他们变本加厉地计划将零部件采购向印度本土转移。据商务部的调查显示，中国制造业月人均人工成本为250-350美元，而印度汽车零部件工人月薪仅 60-70美元。

　　因购买力的原因，充斥印度街头的是与铃木奥拓相仿的廉价小型汽车，他们的买家大多几年都不参加一次检验，由此对维修零部件的需求量巨大。不幸的是，其中2/3都是仿制的假冒品，仿制品厂家多得难以统计，它们使印度的零部件产业群异常庞杂，整车厂往往从远隔1000

　　-1500公里的零部件厂采购，由于公路条件差，零部件质量极不稳定。

　　“路虎和捷豹将得益于印度的低成本设计和生产能力，这刺激它们在亚洲的销量。”塔塔集团主席拉坦塔塔说道。

　　但降低成本刺激消费的结果却是直接削弱了产品的可靠性。捷豹在J.D Power2010年度车辆可靠性调查报告（VDS）中的排名从此前第2名跌至第23名，其得分甚至低于行业平均水平，而路虎则在全部36个调查品牌中沦为最后一名。

　　中国区高管震荡

　　销量的渐有起色也没能挽救捷豹路虎CEO戴维·史密斯的命运。因为试图大幅降低员工薪酬以及裁员，以及与工会谈判破裂，在捷豹奋斗了18个月的史密斯在今年1月宣布辞职。接替他的是满腹怨气的通用前高管福斯特，一心推动麦格纳收购欧宝的福斯特因为通用的出尔反尔而出走，并转投塔塔的怀抱，但其选择加盟捷豹路虎的决定被认为过于冲动。

　　其后，捷豹高层的震荡开始向中国区蔓延，多里安·拉普索恩在月前失去了他捷豹汽车中国区总经理的职位。

　　“接替拉普索恩的人选将在近日任命，”捷豹中国区公关负责人王亚娜称，她并不认为拉普索恩的离任是业绩不佳所致，而是正常的人事更替。事实上，这种说法根本不合逻辑。由捷豹澳大利亚公司总经理调任到中国的拉普索恩重新回到澳大利亚公司，获得的新职位只是该公司的市场和销售经理。像这种从中国离职未得升迁反而降职的高管，在汽车行业很难找到第二个。

　　2007年，捷豹在中国共销售1069辆汽车，这个数字在捷豹全球各销售区域的排名仅居第9位，即便如此，中国依然是捷豹为数不多实现销量上升的市场。自从2003年全球销量达到11万辆这个历史上最高的销售数字后，捷豹销量以每年20%的速度下滑，直至跌到2008年卖出6万余辆。尽管在第四季度出现反弹，2009年，捷豹全球汽车销量仍低至5.2万辆。今年销量继续上升，第一季度总销量达591台，同比增长68%，是捷豹中国季度销量最好的一次纪录。

　　在华设销售公司

　　2004年入华的捷豹路虎品牌，其中国区管理层已经经历了五次人事调整：2004年11月马迪被任命为捷豹汽车中国和路虎中国总经理，不到一年时间，原本负责捷豹、路虎北美推广工作的瑞德夫接替马迪职务；两年后，瑞德夫升任为捷豹路虎中国区执行董事兼任捷豹中国区总经理，路虎中国区总经理为白马汀；此后瑞德夫再卸一职，仅保留捷豹路虎中国区执行董事职务。眼下，捷豹中国总经理仍然空席。

　　在捷豹汽车公司看来，其在华业绩很大程度上受到营销渠道的束缚。全国四大进口代理商垄断了捷豹在中国的网络布局甚至销售价格，捷豹极度渴望改变这种局面。

　　“塔塔的中国销售公司到2010年中期就可以正常运营。”瑞德夫说，“我们相信中国很快就将成为塔塔在全球第三大市场。”

　　事实上，捷豹公司酝酿的收权计划已经开始实施。“他们新近增设了一家代理商—中国进口汽车贸易公司，并分割了原本属于其他代理商的华北区域，”原四大代理商之一中汽南方内部人士透露，“与‘四大’的区别在于，中进汽贸只经营进口及批发业务，不参与终端网络的零售，即不会对捷豹的市场话语权构成威胁。”

　　塔塔现在更多地将捷豹路虎的业绩增长寄望于印度本土。仅2011财年，其就将分别在海得拉巴, 卢迪亚纳, 班加罗尔、金奈以及戈奇等地建立5家经销店。

　　2009年印度销售的180万辆乘用车中，只有约9000辆是高档汽车，但每当开设一家新店或推出一款新车时，都会有巨大的需求。这意味着印度存在着真正的增长机会，尽管该国家的人均年收入不到1000美元。同时拥有豪华品牌捷豹和廉价品牌NANO的塔塔，缺少的并不是机会，而是出奇制胜的策略。

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