本报记者 翟亚男 北京报道

　　 曾经的“老三样”如今命运迥异。富康变身爱丽舍，桑塔纳人气不再，只有捷达老而弥坚，毅然站到了销量巅峰。然而，“攻城难守城更难，”捷达如何续写下一个传奇，成为考验一汽大众的一个难题。

　　 就在去年年中还曾传出停产消息的捷达，近日终于以改款方式在成都全新上市，同时发布的有两款汽油和一款柴油版车型，售价7.58万-9.88万元。至此，捷达迎来了近20年的第三次改款。一汽大众销售公司总经理胡咏表示，捷达总销量已达到182万辆，目前仍以每个月2万辆的速度增长，2010年总销量超越200万辆将无悬念。据悉，2010年捷达的目标销量为22.5万辆，与2009年22.49万辆的总销量基本持平。

　　主攻西南市场

　　 此次新捷达改款的重点不在于内饰和外形，也不在于20处人性化的改变，而是54种零件的提升和161项质量改进。这样的变化并不是脱胎换骨，但的确是更加提升了捷达本来的优势，即皮实、经济。正是这种朴实的性格，让捷达圆了中国人的轿车梦。

　　 捷达的历史，其实就是中国汽车工业发展的缩影。在中国汽车的保有量还比不上埃塞俄比亚时，在中国1000个人才拥有0.5辆汽车时，在中国汽车年产只有4000辆时，在中国决定要发展汽车工业时，德国大众与中国成立了合资工厂。1991年，一汽大众成立，成为第一个按年产15万辆规模建设的轿车厂，作为一汽大众的第一个产品，捷达轿车诞生了。捷达的出现，令轿车进入家庭成为了可能。

　　 对于德国大众来说，如果没有捷达，就实现不了在中国近20%的占有率。据统计，近20年来，捷达始终保持在国内汽车销售排行榜的前列，在中国每100辆汽车里，就有2.7辆是捷达。此次改款距离上一次已经有6年，捷达虽多年未大改，不过仍为一汽大众的销售主力。2009年单车销量中，捷达仍稳坐销量前三的宝座。据一汽大众内部人士介绍，此次选择在成都上市新捷达，主要考虑到加强南方以及西南市场的影响力。另外，新款捷达未来主要的生产力仍然集中在长春，一汽大众成都工厂正式运营后将会承担小部分的产能任务，主要供给西南各省市。在一汽大众内部的排产计划表中，捷达的真正换代是捷达NF，该车将在2012年正式推出。

　　来自自主品牌的挑战

　　 目前，中国一线城市除了出租车和教练车外基本很难见到捷达的身影，但在无限的二三线城市和农村市场，汽车依靠口碑相传的营销，依然有很大的生存空间。

　　 其实汽车市场早已经开始在二级中小城市全面开花，但对于销售体系、售后服务体系尚不完善的其他车系而言，征战二级城市的战役才刚刚打响，而捷达在二级城市苦心经营已经长达10年之久，树大根深使得捷达不仅能够翻手向大城市要量，二级城市在近几年所贡献的销量更是非同小可，甚至捷达最近几年的销量已经出现了二级城市成为主流市场的局面。得益于全国多点成网的覆盖式销售渠道和后期维护站点，一汽大众能够轻易地将捷达输送到城市的神经末梢。

　　 不过，已经征战沙场20年的捷达不得不接受一个残酷的现实，那就是必须要面对来自品牌的挑战。2009年，捷达与轿车销量冠军失之交臂，取而代之的是风头正劲的自主品牌车型比亚迪F3。有不少专家指出，捷达一枝独秀和“老三样”称霸车市的时代已经一去不复返，转战二三线城市的捷达更应该突出性价比，不然自主品牌的冲击将使捷达的旺销成为过去时。

　　抗风险依赖老车型

　　 捷达几次改款而无真正意义上的换代，已经说明它的活力正在减弱。那么后捷达时代，谁来接班？如果在2006年以前这样问，恐怕大众自己都会心虚。也难怪当时其它合资品牌蔑视大众之前的产品策略不堪一击，上海通用更是在2006年轻取了南北大众20年的市场冠军宝座，因为捷达和普桑是当时为大众供血的唯一主动脉。

　　 随着几年的调整，2009年大众（中国）在轿车市场已拥有14个品牌，相对于2005年8个轿车品牌可谓鼎盛时期。捷达和普桑一年40万辆的销售业绩虽然不可替代，但朗逸、新宝来、速腾新的40万辆产品组合策略，让大众多了一份抗风险的能力。

　　 2009年，一汽大众以66.9万辆的全年销量收官，实现了34.1%的高速增长，应该说这是丰收的一年，除了总体销量跟上了整体市场快速增长的步伐外，个别车型取得的成绩也让人欣慰，依靠捷达打天下的情况得以改观，新宝来快速崛起，速腾稳步增长；高端车型方面，尽管迈腾不尽如人意，但奥迪品牌月销过万辆的水平着实让厂家兴奋不已。

　　 业内分析，捷达和普桑的替代车型策略比华南市场战略更关键，也比大众的SUV产品布局重要。捷达和普桑退市应及早放到日程上来，这应该是与“朗逸+新宝来”同时考虑的产品策略，南北大众需要在10万元市场有全新的产品策略布局。