■刘慧

　　从4月1日起，北京城区13个重点区域的停车收费标准上涨，王府井、燕莎等地白天占道停小型车，将在现有2．5元／半小时的基础上上涨一倍，为5元／半小时；超过1小时后为15元／小时。据北京市发改委透露，此次上调停车费的区域是车流量大、交通容易拥堵的商业、娱乐、办公区域，主要是发挥价格杠杆的调节作用，调节交通流量，缓解重点地区交通拥堵，鼓励市民公交出行。

　　目前全国机动车保有量较大的上海、广州、深圳等城市，一类地区占道停车首小时收费均在10元及以上。此轮调整后，北京市的首小时占道停车收费水平仍低于上海市、深圳市，与广州市基本持平。

　　如果你问北京人生活中最讨厌的事情是什么？多半会回答“交通拥堵”。调查显示，北京居民上下班或上下学拥堵经济成本为335．6元／月，处在参与调查的七个城市之首，其次是广州和上海。目前，北京市机动车已超过400万辆，再加上路网的通达性不好、道路设计不合理、配套措施不健全，交通拥堵在所难免。

　　北京上调重点区停车费后，在这些区的上班族可能会推迟购车计划，已购车的白领也表示“今后将尽量避免开车到繁华区”。市发改委表示，13个重点区域有公共电、汽车线路292条，公交站位124个，地铁线路5条，基本满足交通需求。

　　北京交通拥堵不仅是车的问题，还有路的问题。交通的压力全堵在干道上，路网条件不好是堵车的根源。有关部门应考虑如何通过硬件的建设、软件的管理使道路畅通，比如修建环形路、迂回路、立交桥、拓宽道路增加车道、发展公共交通等。

　　长期以来，我国城市特别是大城市的交通拥堵与日俱增，究其原因，是伴随城市化进程的加快，城市人口迅速增加，客运需求没有得到满足。但最根本的是没有遵从国内外城市交通发展的客观规律，缺少统一、科学的规划和管理。

　　当繁忙的京津塘高速公路拥堵不堪，开车从北京去天津要花二三个小时之时，我们才意识到，原来设计的两条车道太少了，早知道应该提前规划或多预留几条车道。由于城市规划和公共交通滞后于运力需求，北京西站的路口经常被堵得水泄不通……

　　这些年来，北京车辆使用的税费一直在增加，在缓解拥堵上有关部门已经采取很多“价格杠杆调节手段”了，可拥堵并未得到多大缓解，比起拥挤的公交车和轻轨地铁、打车的不便，有车族可能更愿多花点停车费选择自己开车。北京交通拥堵可能更依赖于发展智能和公共交通、规划设计合理道路、加大违章处罚力度、提升市民文明素质，方为治本之策。

　　发达国家在城市交通精细化管理的一些做法，或许值得中国城市借鉴。

　　澳大利亚的城市道路规划科学，路网结构缜密，主次道功能配置合理，路口渠化率高，道路利用率高。联邦和洲际公路，中央绿化隔离带规划预留都很宽，可以根据车流量变化及时改造增加为车道，避免了在道路两侧征地拆迁拓宽改造，从而有效缓解交通拥堵矛盾。

　　曾听一位到过日本的朋友讲，日本国土面积只有37．8万平方公里，1亿多人中的80％居住在城市，在人口密度大、拥有8000万汽车数量的城市里，人与车、车与路并没有太大矛盾。

　　在日本，人们上下班极少开车，主要搭乘地铁、公交车、轻轨车等，高度发达、便捷高效的城市公共交通“蛛”形网络使日本车畅其流、人畅其流。还有个原因是多数日本人都买得起车，但是没多少人负担得起昂贵的停车费。

　　此外，日本交通的规划设计合理，配套设施齐全，东京中心区的交通枢纽站，地铁、电车、城郊电车或新干线，大都在站内就可实现换乘，不少车站的出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。

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