■CUBN记者 罗丽娟 北京报道

　　3月22日，中国国际航空公司（下称“国航”）收购深圳航空（下称“深航”）51%股份，正式成为深航第一大股东，这是继天津大田集团收购奥凯航空、四川航空集团公司（下称“川航”）收购鹰联航空有限公司（下称“鹰航”）后又一起民营航空被国营航空收购的例子。安邦咨询旅游业分析师袁毅对《中国联合商报》表示，未来航空业或将持续面临大洗牌局面，本身管理不完善的民营航空（下称“民航”）企业将更快的被淘汰出局。

　　民营航空弊病凸显

　　2005年3月，伴着中国民用航空局（下称“民航局”）颁布了《国内投资民用航空业规定（试行）》后，民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月，国内就有6家民营航空获得筹建资格，随后更多的民营航空公司逐渐起航，但随着金融危机的袭击，一部分民营航空逐渐倒下。

　　根据历史记录，国航收购深航、天津大田集团收购奥凯航空、川航收购鹰航等等，随着民营航空公司大规模的倒下，挣扎在亏损泥潭中的民营航空似乎找到了一条救赎道路——国有化。

　　“民营航空公司寻找新的投资者，往往目标多集中在国有航空公司身上。”安邦咨询旅游业分析师袁毅对本报记者说。这也反映了民营航空的一个共同诉求——依靠外部投资者来拯救自己，脱离困境。

　　民航在中国仅仅拥有5年寿命，随着2004年旅游业的逐渐开放，民航航空公司风生水起，尝到了甜头，但是08年以来，在金融危机的打击下，民航企业出现了集体亏损状态，“没有一家民营航空公司敢说自己在盈利，更没有一家敢说自己不缺钱。”一名不愿具名的航空公司高管对记者说。

　　似乎，资金匮乏成为民航一个最重要的、不可忽视的问题，据国航披露，2008年深航亏损4.4亿元。“光是高额的租机费、保养费就让许多民营航空公司负债累累。”袁毅表示。

　　根据国际航空运输协会公布的航空公司财务报告显示，2008年在国际航协注册的全球230多家航空公司净亏损约50亿美元，全年航空公司市值较前一年“蒸发”一半以上。“08年，国内几乎所有的民营航空公司都集体亏损。”袁毅说。民营航空难以向银行贷款、又没有政府补贴，在资金上难以与国营航空抗衡。

　　另外，袁毅表示，民营航空的厄运和民营航空业遭遇的集体困境不无关系。虽然民航局允许民营航空成立并参与竞争，但在航线审批上一直比较严格，北京、上海、广州三大“金三角”只被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到，只能飞少量支线航班。

　　外部的生存压力外加内部的资金匮乏，使得民营航空集体“滑翔”。

　　航空业面临挑战

　　尽管有民营航空哀嚎遍野，但是也有在这场航空蛋糕的抢食行动中尝到了甜头的公司，春秋航空就是一个最好的例子。

　　公开资料显示，2005年首航的春秋航空被称为“平民航空”，它以廉价理念和差异化服务经营之道，在全球金融危机中崛起。

　　拥有16架空客320大型客机的春秋航空，2009年运送旅客430万人次，比上年增长46%；营业收入19亿9千万元人民币，增长2.7成；利润1亿5千8百万元，增长524%，平均客座率达到95%。

　　“春秋航空负债率保持在50%以下，从不欠机场、航油等供应商一分钱。”在今天，民营航空公司中敢掷下如此硬邦邦的话，恐怕只有王正华一人。

　　“春秋在旅游业浸淫多年，开发旅游产业十分成功，而且母公司资金充裕。同时又占据了上海的地利，成立时具有天时。人才储备方面也不错。这是他们得以生存的缘由。”袁毅表示。

　　尽管这样，春秋航空也像其他民营航空一样，在与国营航空的大战中没有占上先天性的有利地位。

　　日前，民航华东管理局规定，在上海虹桥机场2号航站楼投用初期，各航空公司实行无条件签转的特殊政策。而各大国营航空公司纷纷以与春秋航空无签转协议为由，拒收春航旅客。“这也是国营、民营航空竞争激烈的一个缩影。”袁毅表示。

　　另外，城市间高铁的运行也给民营航空带来了一记重棒，给特别是支线航空带来了空前的压力。

　　受郑西高铁的影响，“郑州—西安”航线所有航班将全部停飞。“高速铁路在价格、时间成本、效率、便捷等方面比支线航空具有明显的优势。”袁毅表示。

　　 “从世界交通运输发展历史来看，高铁与支线航空之间，一般出现一个从开始完全竞争，最后从竞争到合作这样一个过程。而如果高铁、航空、支线航空、国际航空之间形成一个比较好的竞争协作的关系，对于支线航空来说，反而是个机遇。”中国之声经济观察员马光远认为。尽管民营航空企业生存艰难，但是袁毅对未来表示看好。

　　“目前关键是航空业怎样利用自身的优势即使应对竞争态势，改变自己的商业运营模式，进行定位调整。”另外，她表示，民营航空应该以自身灵活等特点来把握市场。“未来行业洗牌是肯定的，但是这对有实力的民营航空公司来说，也不失为一个很好的机会。”