2010年3月25日，受郑西高铁冲击，民航客座率下降，西安至郑州飞机航班被迫全部停飞。中新社发陈代述 摄版权声明:凡注有“cnsphoto”字样的图片版权均属中国新闻网，未经书面授权，不得转载使用。【更多图片】

　　中新社郑州3月26日电 题：高铁“抢食” 中国航空业路在何方？

　　中新社记者 李贵刚

　　在中国高铁“围攻”之下，一直雄踞航空市场的中国民航遭遇到前所未有的冲击。面对来势汹猛的高铁，中国民航如何摆脱困境？如何谋求更广阔的市场空间呢？

　　受郑西高铁的冲击，25日，幸福航空有限责任公司(简称幸福航空)继河南航空公司(原鲲鹏航空公司)之后也宣告郑州至西安航线停飞。这意味着“郑州-西安”航线所有航班全部“下岗”。无独有偶，成渝高铁的开通迫使有着长达19年飞行历史的“空中快巴”停航；石太高铁开通造成太原至北京的部分飞机航班被迫取消；合武高铁开通后，往返武汉南京的航班上座率不断下滑……

　　不难看出，在这场没有硝烟的“陆空战役”中，中国民航明显处于“下风”。

　　2010年“两会”期间，中国东方航空公司董事长刘绍勇、中国国际航空公司董事长孔栋和中国南方航空公司董事长司献民均公开表示担忧：“四纵四横”高铁网络布局的形成，对中国航空业的发展将产生直接和持久的压力。

　　上述三大航空掌门人坦言，中国高速铁路的崛起，对中国航空业的发展格局产生了重大影响。如何适应高铁时代新的竞争形势，已成为中国航空业必须解决的重大问题。

　　“1千公里以内，支线航空与高铁没有竞争优势，但1千公里以上高铁并不占优势。”中国南方航空股份有限公司副总经理任积东曾经在在接受媒体采访时表示，“中国航空业应当‘扬长避短’，发挥1千公里以上航线的优势，特别是国际航线的优势，来与高铁进行竞争。”

　　中国高铁的崛起是否意味着中国支线航空面临着灭亡的命运呢？记者了解到，在欧洲、亚洲等一些航空发达国家，均在机场建立了空铁无间隙联合运用系统，为长途的、远途的旅客提供无缝隙服务。如果中国能够尝试“陆空”联姻，建立高铁、航空协作关系，“对于中国支线航空来说，反而是个机遇。”中国之声经济观察员马光远认为。

　　“陆空”联姻，中国民航总局已经在运筹。2010年初，中国民航总局组建“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组，提议促成空铁联运，以共同合作做大市场。

　　河南省社会科学院副院长谷健全在接受中新社记者时表示，“在中国高铁步步紧逼的情况下，政府应当整合交通运输资源，建立综合运输枢纽。”谷健全建议，民航应当“舍短取长”开辟新的发展空间，寻找新的效益突破口；政府应当整合资源、统筹兼顾，建立协调合作机制。完

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