突破弱势生存“围城” 民营航空傍身“巨头”

　　本报记者 董新华报道

　　中国国航通过4个多月的鏖战，成功地将深圳航空5年“私”营身份改姓“国”有。

　　此次，中国国航（以下简称国航）最终以低成本入主深圳航空（以下简称深航）。其发表公告称，在深航新近一次增资扩股过程中，国航以现金6.82亿元认购新增股本，获得深航26%股份，最终持股51%，成为第一大股东。这意味着国航对深航拥有了绝对控制权，在深圳的市场份额也因此增至43%，稳坐头把交椅。此前，一直放言对此表示“密切关注”的南航宣告无缘出局。

　　自从去年11月，汇润的大股东，即深航的原实际控制人李泽源因涉嫌经济犯罪被公安部门带走调查后，人事动荡如同余震此起彼伏，副总兼财务总监谢云双、当年深航竞标时举牌的法律顾问、后成为深航监事长的徐海伟，以及原深航总裁李昆亦纷纷被带走调查。深航股权的走向就一直悬空成谜。

　　5年前，在深航股权改革中，李泽源利用深圳汇润投资有限公司一举击败包括中国国航、深圳国资委、中信集团等大型国企以及淡马锡、花旗银行在内的诸多对手，一举拿得深航65%的控股权，国航占股25%理所当然成为二股东，全程物流占10%股份。但国航“扶正”的愿望一直未停止，李泽源的落马让其找到了时机，国航站出来以第二大股东职责名义对深航进行人事筹划布局，其暂时代行的副总裁樊澄和财务部总经理李有强二人分别担任深航总裁和财务总监就是例证，业界表示，在拿下控股权之前，国航已经掌握了深航的管理权。

　　在刚刚结束的“两会”上，国航董事长孔栋并不讳言，一度曾向媒体表示：“从战略上讲，深航对我很重要，而且入主深航，我很期待。”

　　目前，我国共有40多家航空公司，民营航空还剩10多家，形成了以国有三大航空为主，地方性航空为辅，民营航空为补充的航空市场架构。

　　一位排名前三位的民营航空高层对《中国产经新闻》的记者透露：“国家对于民营航空公司是不公平的，有着明显倾斜性，我们的生存空间极度弱小，财力的支撑肯定无法与巨头抗衡，这个是集体遭遇到的境况，瓶颈无法改善，我相信再怎么样，也没有太大的作用。”

　　国航似乎并不满足于参股“深航”。又有媒体爆出，某高层提出参股春秋航空，五年前国航曾希望与春秋“联手”，或参股春秋。此次旧话重提，涉及的时间敏感性，让人对民营航空目前遭遇到的“巨头引诱”现象有了更为深层的担忧。

　　“民航业必须开放竞争，市场的原则是优胜劣汰的基本原则，民航业的健康发展不应该是一句空话，航线审批上对民营的严格性，三大国有航空垄断的热门航线基本上民营插足太难，国际航线更是想都不敢想，资金周转不灵往往担心遭遇制裁与停航，其实，国有航空欠款比民营航空多得多，但却很少被人记得，歧视一直存在。”上述高层继续对记者强调。

　　业界人士称，国航入主深航，将大大增强其对华南市场的控制力。自从2005 年民航局放宽市场准入，允许民营资本进入航空业后市场竞争趋于激烈，三大航的市场占有率从2005年的74%降至2009 年底的67%。继东航收购上航后，国航成功控股深航，三大航的市场占有率将提升至80%以上。

　　国泰君安更是分析认为，国航控股深航后，三大航市场占有率将提升至80%以上。行业集中度的提升，不仅能有效缓解国内航空运输市场竞争过度的局面，而且有利票价水平的稳定和提升。