BRT开通市民有适应期管理有磨合期
[报网互动]本网记者踩点BRT站台:设计漏洞仍多
BRT开通在即，这种广州未来的新式交通工具，能否为住在中山大道沿线的市民带来“速度革命”？昨日，本报记者就广州BRT的设计、站台、速度、管理、试验等焦点问题，独家专访全球参与BRT最多的人、《BRT规划指南》主编Walter Hook。
文 本报记者倪明 图高鹤涛
1 特点
广州BRT运力
全球第二大
记者：作为交通与发展政策研究所（ITDP）执行总裁，您曾直接参与超过15个国家和25个城市推广快速公交系统。请您在世界范围内评价广州BRT的特点？
Walter Hook：中山大道BRT设计运力是2.5万人次/小时，是国内其他城市BRT运力的四至五倍，将成为全球第二大运力（仅次于波哥大）的快速公交系统，也是全球首个实现与地铁有效整合的BRT系统。
2 选线
BRT是一种有效的解决尝试
记者：BRT为什么被这么多城市看好？为什么选广州“最繁忙”的公交走廊——天河路-中山大道作为试验线？
Walter Hook：第一，运力惊人。和地铁相比，BRT运力毫不逊色。波哥大的BRT每小时运力可达4.4万人次。而世界上最快的轨道交通，每小时运力也不过6.5万人次。第二，换乘时间短。地铁换乘必须换站台，而BRT由于是“多线同道”，乘客不用移步，相同站台就可转乘。第三，投资省。在波哥大，地铁每公里投资需要1亿美元，BRT则只需497万美元。广州的BRT每公里造价为3157万元，建设投入平均为地铁的1/10，建设周期为地铁的1/3至1/4。运营成本也只是地铁的一半。
中山大道目前交通已经不堪重负，而在2010年前，沿线都不可能再新建地铁。要在短期内迅速、经济地解决交通困境，BRT是一种有效的解决尝试。
3 站台
每个站台根据客流量来设计
记者：广州BRT师大暨大站300多米，是世界上最长的公交车站，为什么要建这么长的站台？有观点认为，BRT每个站设计两个站台浪费了一半的空间，其实完全可以参照地铁的站台设计，用一个站台解决。
Walter Hook：站台结构没有问题，设计也不错，每个站台都是根据客流量来设计的，经过世界优秀专家的认真论证。建一个站台就必须用两侧开门的车，立项的时候，中国车辆管理规范只允许右侧开门，广州提出的申请没有被交通部允许，所以只能建两个站台，不过两个站台也有更灵活的优点。
4 速度
要让BRT进一步网络化
记者：广州BRT是全球第一个高容量的弹性BRT系统，BRT车并非全在专用线里运行。有些BRT始发站和终点站并非全在BRT线路里，因此，离开BRT线路的部分因堵塞而可能导致BRT线路无车可行，从而使之难以提速？
Walter Hook：与波哥大BRT设置中央封闭快速道不同，广州是灵活式BRT，车离开专用道后，速度会下降。不过，灵活式BRT发展的关键就是要让BRT进一步网络化，通过中山大道示范BRT播下“种子”，日后逐渐成长为一个完整的、由BRT线路组成的系统，让BRT车辆大多数时候尽可能在网络内运行。我们已经完成了BRT网络规划。
5 教训
不要简单复制
波哥大模式
记者：不少城市也在使用各种不同形式的BRT系统，您认为失败的教训有哪些？
Walter Hook：但凡不成功的BRT，都是简单地复制波哥大模式。比如厄瓜多尔首都基多市建了3条BRT，然而它们之间互不衔接，没有形成很好的网络，印度德里的BRT站台太靠近道路交叉口，容易造成新的交通拥堵。广州非常细心地接受了我们的建议，在设计和建设中吸取了这些教训。
6成败
遇到舆论压力很正常
记者：广州BRT工程的推进和建设受到了很大的舆论压力，BRT（快速公交系统）的争论沸沸扬扬，不少人觉得它费钱费力。
Walter Hook：这很正常，世界上最成功的BRT系统在哥伦比亚首都波哥大市。波哥大也是在一条公交车辆最多的道路上修建BRT，在修BRT之前，交通专家对这条道路的拥堵束手无策，曾有日本专家建议修环路和地铁，但是当地领导人潘纳罗萨认为修路最终无法解决塞车，所以选择了建更具可持续性发展的BRT和自行车道。
潘纳罗萨在决定和建设之中，一直遭受严厉的批评和广泛的质疑，BRT建了两年，其间出现令人恐怖的交通大堵塞，市民非常生气，潘纳罗萨的民意支持率一度达到最低点。而系统开通之后，公交运营效率和质量发生了根本性的改善，他又成为最受市民拥戴的市长，后来还参加了总统的竞选。
记者：万一失败了呢？
Walter Hook：（笑）开通后还能够及时调整修正，这正是BRT比地铁更灵活之处。波哥大BRT开通也经过了一两个月的“磨合期”，至今信号、过街设施、线路调配等在不断升级和完善。广州BRT开通后肯定会暴露一些问题，我们会继续关注，研究怎么解决。
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