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车企激辩环境税:为尾气排放埋单孰喜孰忧

http://www.sina.com.cn  2010年01月28日 04:12  第一财经日报

  刘霞

  日前北京市发改委副主任张燕友对媒体表态,国家已经开始着手研究机动车环境税费改革的问题,机动车的污染排放将被列入环境税征收范围内。有关环境税的话题再次牵动了众车企的神经。

  机动车的环境税在征收时,车主将按照不同的污染排放量情况,缴纳不同的税费。购买高排量汽车的车主,将会比购买低排量机动车的车主缴纳更多的环境税,这种征收方式类似于车辆购置税。

  去年,中国汽车市场跃升为世界第一大汽车市场,全年销售汽车超过1360万辆,同比增幅达到46%。对于汽车行业,国家采取的一贯政策是“不限购买,限制使用”,而向机动车征收环境税则是这一政策的充分体现,但是国家在汽车产业上行发展阶段出台加大税收的举措是否恰逢其时?大排量、高污染物排放的汽车制造商是否会面临灭顶之灾?此举对于国家调整汽车产业结构究竟会起到多大作用?对环境保护的实际作用到底有多大?

  昨日,汽车业界、跨国汽车公司、本土汽车企业的相关负责人接受了《第一财经日报》记者的采访,著名汽车行业分析师钟师、宝马汽车公司北京办事处企业事务部段毅、长城汽车销售有限公司营销总监刘同福和天津一汽汽车销售有限公司高级经济师崔东树对相关话题进行了热烈讨论。

  1  对车市的负面影响有多大

  机动车环境税的征收对于消费者选购车辆是否会产生更为直接的导向影响?去年国家出台1.6L及其以下排量乘用车购置税减半政策,小排量汽车同比销量增加了70%,环境税出台之后,小排量汽车是不是将迎来又一个“春天”?而已经得到遏制的大排量车型,尤其是进口车型,是否将进一步受制于利空的政策?

  钟师:从节能环保上讲,环境税能对消费取向起到一个推动作用。首先,政策会引导很多消费者往低环境税的方向走,但不一定是小排量,2.0L汽车的污染物排放能做到跟1.0L一样好,不能笼统讲小排量受益。

  很多人都以为税费过重会抑制整个车市,但从消费者角度来看,为什么一定要选税费高的车呢?国家政策会规定从零税费到某一个程度,消费者可以选择不收环境税的车。因此,对车市的影响有限。

  崔东树:感觉这条政策有问题,国家征收环境税是体系性工程,不应与国家鼓励消费政策抵触,不应杀富济贫。中国的税收总体水平不低,很多报道分析也验证税收的偏高,而高税收下的民生投入还有欠缺,居民医疗、教育的投入比例偏低。另外,目前仅有汽车设有购置税征收机构,而这样的单独征税机构效率不高,会像养路费一样,在未来逐步被更高效的征税方式取代。而且这样的征税不利于购车消费的便利化。

  刘同福:环境税的征收无论对消费者还是汽车制造厂家,都应该有一些影响,主要看征收额度有多大,如果额度小,一辆车只征收几百元,对市场几乎没什么影响,如果超标车型征收1000元以上的税费,那么对车市就会产生较大影响,尤其是排放不达标车型的生产企业。

  段毅:从公司的角度讲,这个政策具体将给企业带来怎样的影响还要慢慢看,要等一些有针对性的具体政策出来才知道。但是作为一家豪华车生产商,其实很多消费者心中都有一个误解,大排量车型的有害物排放一定很大,其实不然,比如宝马的产品有一个趋势,目前向中国市场引进的X6、7系等大排量车型,有害物质的排放已经比上一代有了很大的降低,排放并不是人们想象的那么高。

  2  征收方式待明晰

  最初有消息称,环境税只向生产企业来征收,而不是针对个人消费者,但目前征收方式似乎发生了改变,作为机动车车主的普通消费者也要为尾气排放“埋单”。实施效果将有何不同?

  钟师:如果放在汽车产品价内征收(向企业征收)的话,消费者会感觉不太敏感。增值税、消费税都是价内征收,只有购置税是向个人征收。国家可能是有一个这样的想法。如果放在出厂前收的话消费者会对这个税比较盲目,不敏感。这样不能有效地引导购买,放在消费者这里征收会有一定分量,会使得消费者选择低税的产品购买。从引导消费这个意义上说,放在价外来收比较好,消费者直接能感受税收的分量。

  段毅:因为具体的实施细则还不明晰,对政策走向还看不太清楚,不能确定的东西比较多,但是作为宝马汽车,会一贯支持国家的政策方针,遵守法规。

  刘同福:在国外,大排量的汽车对个人征收环境税,排放达不到标准的则对企业征收,方式比较多,也都是可以借鉴的,关键看采取什么样的杠杆,如果对所有车都征收,那么对改善环境并没有什么效果,反而给消费者增加负担。

  比如有的国家规定,达到欧Ⅴ排放标准的就不收税(根据欧Ⅴ标准,柴油发动机汽车尾气排放的颗粒物每公里须限制在5毫克以内),排量3.0L以下的也不收,既可以达到改善环境的作用,又可以刺激汽车厂家开发高标准车。

  钟师:建议不管排量多少,只按车型的排放污染程度来区分,或者可以简单地来说,用碳排放来确定。将来最好是把环保税和燃油税结合,现在的燃油税还不够具体化,希望将来在能耗指标方面有个限定。

  美国在考量排放的同时还要看能耗,比如说一加仑油跑多少公里,平均下来一看,不同的车增加不同的罚款,用一种税,一方面管排放,一方面管能耗,双管齐下促使大家去买减排节能的车。最终节能减排是要考量这两个指标的,能耗和排放。

  3  对调结构有益

  车市“井喷”的时候国家采取遏制措施,出发点究竟在何处?是否会立即将繁荣的车市一下子从高峰拉向谷底?

  钟师:并不这样认为,中国现在必须要做这样的事情,政策对产业和消费具有一定引导作用。全世界发达国家都在节能减排,中国并无例外也要做这个事情。而且对于企业来说,并不是所有的汽车都征收这个东西,如果做得好你可以规避这个障碍。这个政策就是引导你往节能环保这个方向上走。

  段毅:从产品来讲,我们的排放是逐年降低的,今后我们引进的产品趋势也是逐渐降低的,2020年宝马计划将其全球产品的二氧化碳排放量降低25%,也是为了适应全球减排的趋势。

  刘同福:这对企业加大技术革新是一个刺激,欧洲国家开始推行零排放,比欧Ⅴ的要求更高了。如果通过税收刺激企业提高技术改进,对环境、企业、消费者都有好处。虽然会加大企业成本压力,但汽车产品肯定是排放越来越少的,是发展趋势。

  钟师:看起来国家的反应很快,不能因为经济恢复了就不在乎环保了,本来节能环保早几年就应该大力度去抓的。现在我们有底气了,市场好了,不用担心车市会萧条,这个时候就把原先想做的提上日程,把原先缺的功课一下子补回来。但我还是觉得应该加一个能耗的税更好一点,让政策一步到位。

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