王庆

　　据悉，最新数据显示，全国火电厂电煤库存3809万吨，可用9天，继续呈下滑态势。全国三成多火电厂存煤天数低于7天的警戒线。

　　就原因而言，简单来说，在此轮电煤供应紧张的背后，主要涉及到电厂、煤炭、铁路及电网四个方面，四股势力互相博弈。电煤紧张问题只是一种现象和结果。

　　每当进入用电高峰期，电煤价格上涨时，往往就容易发生拉闸限电的状况，虽然从表面来看，是由于电厂库存不断减少，后续供给不及时造成的，但是一个事实却是部分电厂对于签订供货协议和库存储备等应对手段并不积极，而用电高峰期到来时却乱作一团。而归根到底在于不断上涨的电煤价格已经严重侵蚀电力企业的利润。只不过仍是“市场煤、计划电”，当电力企业无法将上涨的电煤成本通过电价转移出去，就容易出现拉闸限电的情况。

　　虽然煤电问题由来已久，而政府也一直努力推进电价改革，但是这背后又面临一个阻力，那就是天然垄断的电网。作为高度垄断的电网，集输配售电于一身，对于电力企业而言更加强势，由于电力企业期待解决的电价改革，在许多方面都将与电网企业的垄断运营地位相抵触，实施起来难度可想而知。

　　事实上，电网企业虽然作为强势垄断企业，但是伴随着社会经济不断进步，改革呼声的不断高涨，电网企业亟待寻找更先进的方式以巩固自身的垄断地位。在此背景下，智能电网及特高压概念的推出被寄予更多的期望，这有利于电网企业进一步推动建设特高压乃至智能电网的步伐。所以，电煤紧张也成为电网企业巩固自身垄断地位的一个契机。

　　微妙的是，当电网企业借电荒之机推进特高压电网建设的时候，势必会触及到铁路部门。当特高压电网建成之后，将相应减少铁路煤炭运力，以首个运行的山西长治至荆门特高压线路为例，该线路运行一年，可节省铁路运力350万吨。如果按照国家电网建设四个特高压项目的规划，“两横两纵”线路建成后，每年可输送电量3000亿千瓦时，相当于输送煤炭1.5亿吨。而这恐怕很难让铁路部门心存感激之情。虽然在电荒时铁路部门运力捉襟见肘，但是事实上这也正是其丰收的时节，在我国煤炭占据铁路货运的半壁江山，煤炭运输一直是铁路部门“盈利创收”的重要来源。

　　另外，电煤紧张往往只会在某个时段内发生，整年的大部分时间铁路运力基本上还是可以满足需要的，同时铁路部门也在不断兴建新的运煤通道，而特高压电网的建立必然会对铁路部门未来的发展战略产生深远的影响，相对于不赚钱的客运而言，煤炭运输份额的减少并不是一个好消息。所幸的是，特高压电网即使推广也会有一个限度，从能源保障多元化的角度出发，比重将会控制在一定范围之内，这也将会为铁路乃至地方电厂留下发展空间。不过在这一过程中彼此间的罅隙将不可避免。

　　总的来看，电网企业是处于这条供应链的顶端位置，而电力企业则是最弱势的部分。各垄断集团之间的摩擦将会呈现加剧态势，彼此之间的竞争有助于能源格局的进一步完善，而如何协调各方利益，保持整个能源产业链的平衡发展则将是对政府智慧和勇气的考验。

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