■ 核心提示

　　电动自行车，这一被中国1.2亿老百姓使用着的交通工具，从去年底开始，由默默无闻走向舆论的风口浪尖。

　　国家标准化管理委员会(简称国标委)一纸“40/20”的电动摩托车新标准出台，把体重超过40公斤、时速超过20公里的电动车归入机动车行列。

　　这个“质变”，引发电动自行车企业的反弹和消费者的困惑。国标委去年12月16日表示，原本今年1月1日生效的“电摩新国标”暂缓实施。

　　对于这个被广泛使用着的交通工具，它是怎样诞生的，又是怎样走上产业化之路的，为何90%以上的电动自行车“超标”。这次“标准”大讨论，将对行业产生怎样的影响。本报记者对此进行了探访和梳理。

　　样机6年走出实验室

　　从清华大学实验室走向市场，中国自主研发的电动自行车用了6年时间。

　　研发团队的主要成员之一———清华大学马贵龙教授，回忆这段经历时笑着表示，“这个过程已经很快了”。

　　1989年，清华大学研发团队制造成功了第一台电动自行车原理样机，这让现如今仍然关注和继续研发、推广新技术用于这个行业的马贵龙有了“电动自行车第一人”之称。

　　据他回忆，在此之前天津、上海也有人搞过电动自行车研发和生产，并且投放到市场，但是没有最终成功。

　　接下来的电动自行车，在我国走过了6年的技术改进和推广之路。马贵龙教授发现，涉足这一领域的几位“先驱”均非行业相关人士。

　　“从1990年开始，电动自行车产品项目开始推广。”据马贵龙教授回忆，1993-1995年有三家企业表示有兴趣。当时在搞房地产的南京天地集团(即大陆鸽的前投资者)、上海工业投资公司下属的上海新联公司(现千鹤的前身)，以及浙江宁波的燃油车企业“快鹿”。

　　由于是试制产品，国内当时没有相关的产品标准；当时处于领先地位的日本出台了关于电动自行车的国家标准，并将于1995年11月21日起实施。赶在日本标准实施之前，清华和广州五羊下属威士达合作制作的样机于1995年11月20日通过了日本检测，拿到了在日本按非机动车上路的认定证书。

　　马贵龙教授介绍，中国电动自行车的技术特点是后轮上的轮毂电机，这是中国的原创。

　　在产品试制通过日本检测的同时，他也帮大陆鸽做出了样机。1996年，就已经开始有了小批量试销了。大陆鸽主要是在国内销售，而威士达的电动自行车主要销往日本。

　　1995年是中国电动自行车走向市场的第一年，产量也就三五百辆，产业可谓刚刚起步。桂林电科所从美国引进的印制有刷电机技术的成功改进，促进了这个起步。

　　行业燃起“星星之火”

　　电动自行车产品在中国尝试市场化的时候，当时一位从事风险投资工作的年轻人倪捷还并不了解这些情况，一个“灵机一动”，使得他也在琢磨这个产品。

　　“进入电动自行车行业比较偶然。”如今的倪捷已经是浙江绿源电动车公司董事长。据他回忆，当时工作中经常要骑自行车，但是感觉很累。中国科技大学工科硕士出身的他突发奇想，觉得可以把电池装在自行车上作为动力源，这在理论上应该是可行的。很快，倪捷就找人，把电池装在了自行车上，造出了“电池+自行车”。

　　看着这个有创意的产品，倪捷觉得，这个东西可能会有市场。“我当时便在市场上开始调研，很快发现这种‘电动自行车’在市场上已经有了，而且是1989年就有了”。

　　当倪捷找到清华大学马贵龙教授时，已经是1995年。

　　据马贵龙教授回忆，除了倪捷的绿源电动车外，山东英克莱、浙江嘉兴的菲力普等自行车厂家也加入了这个行业。

　　1996年，威士达往日本销售电动自行车大约6000-7000辆，1997年往日本出口已超过1万辆。

　　用马贵龙的话讲，“电动自行车有了星星之火。”

　　市场化三年“少人问津”

　　1996年后，随着电动自行车产品在市场上亮相，很多人都注意到了这种产品。

　　倪捷称，较他们稍晚进入电动自行车行业的新日、速派奇等厂家，时机稍微好些，因为1999年后的市场才成熟些。

　　用倪捷的话讲，1996年前后的电动自行车行业，同行称不上对手，只能叫“同志”，虽然有了这种新鲜的产品，但是能不能做好还是个问题。所有行业内从业人员都想如何让消费者接受这种产品。

　　1995年，倪捷曾到处参观调研，当时代表性的厂家南京大陆鸽和上海的千鹤，他都跑去看过，“那时消费者对这种产品少人问津，电动自行车都落满灰尘”。

　　倪捷认为，当时消费者不感兴趣的原因，一是当时的人均收入低，一辆均价大约在1000元左右的电动自行车消费者很难接受，此外的一个重要原因就是产品质量差。

　　1998年-1999年的企业发展历程，倪捷用了“焦头烂额”四个字形容，“生产的产品质量不过关，消费者都直接打到我的电话上来投诉。很多消费者平均半年修一次产品”。

　　在这方面，马贵龙教授也深有感触，他表示，当时的电动自行车时速超过20公里，电机、电控就会烧，甚至会失控飞车，电池也会很快没电、报废。所以，当时技术条件下的电动自行车时速慢、质量也轻。此外，行业存在的问题是，只有少量几个厂家在生产电动自行车，产品技术不过关，距离规模化生产还有很大距离。

　　“技改+非典”促产业爆发

　　在市场化之路上徘徊不前的电动自行车行业，最终得以发展，一是被技术革新拯救，二是赶上了2003年爆发的“非典”疫情。

　　马贵龙介绍，2000年8月起，电动自行车从高速印制有刷轮毂电机改进使用低速有刷电机。这一技术创新使得电机效率提高了，同时电机的可靠性也得到大幅提升。产品性能的提高，使得2002年-2003年的产量翻番增长。

　　低速无刷电机的出世并成功应用，使得电动自行车技术得到巨大的进展，电机力矩更大，电机、控制器可靠性大大提高，基本能够满足消费者的需求。

　　绿源电动车董事长倪捷回忆，第一代电动自车由于质量问题，并不赚钱。到了2002年，随着技术逐步提升，厂家也逐步改进了产品的工艺细节，如给车身加挡板等。这个行业才慢慢进入了标志性成熟时期。

　　2002年，绿源电动自行车的年销量大约四五万辆，而2003年一年的销量，达到之前5年总和的1.5倍。“非典”疫情对于催熟市场起了重大作用。

　　“2003年非典疫情之后，没人愿意挤公交车，电动自行车成为很好的替代交通工具。”在倪捷看来，这一年电动自行车进入逐步广泛性普及的时代。

　　马贵龙介绍，2003年-2007年，电动自行车行业出现井喷式发展，产量连年翻番。2007年，行业达到年产2000万辆水平，厂家也有2000家左右。

　　此时，电动自行车行业的地域性特点也形成。有着自行车工业基础的天津，成为了北方地区电动自行车厂家的聚集地；有自行车、摩托车产业基础的江浙沪地区，成为东南部的产业聚集地，广东是中国南方的电动自行车的又一大基地。传统产业的继承性和现代技术相结合迸发出极大的创造力。

　　技术进步+需求致“超标”

　　问题随着发展而来。这个问题就是迄今仍在困扰着整个行业的电动自行车“标准”。

　　据记者了解，在1997年电动自行车行业逐步发展起来后，国家相关部门主导制定了产业标准。1999年，国家发布实施的《电动自行车通用技术条件》中规定，电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤。

　　据马贵龙教授回忆，1999年十几个行业内企业对当时这个“标准”无异议，因为当时的电控、电机、电池等技术只能到达这个水平。

　　马贵龙说，自2000年低速有刷电机在电动自行车上开始使用后，电动自行车整车质量就开始“超标”了。2003年，电动自行车的质量、速度全面“超标”，安全性、舒适性、观赏性和载重性能的要求使得整车质量越来越超过40公斤，时速也超过了20公里。

　　马贵龙认为，在电动自行车的市场化的推广中，随着城市半径的扩大，使用者对骑行里程有更高的要求；而随着打工者、上班族等更多消费群体的加入，对骑行时速、负重等更高的要求会导致电机功率增加。

　　在消费者不满足原来的20公里时速之后，原来重3.1-3.5公斤的高速印制有刷轮毂电机，逐步升级到5-6公斤的低速无刷永磁电机。电池也由两节变成四节12V、10Ah串联成48V、10Ah电源。

　　最初的电动自行车是由自行车架改装的，而之后为了消费者骑行舒适度、外观美丽度、出于安全考虑的架叉强度等需要，车架质量一步步在加重。

　　马贵龙认为，这样的“超标”，是产品技术提升、适应市场化需求过程中不可避免的。当然，也不排除一些不规范的小厂家为牟利搅乱了行业。

　　纵深

　　近年来，消费者需求使得很多电动自行车已超过了1999年的国家标准，速度越来越快，质量和样式也越来越像电动摩托车。这被业内称为“摩托”化。

　　去年11月，国标委公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》国家标准(简称电摩新国标)，明确定义由电力驱动的最高设计车速大于20公里/小时或整车整备质量大于40公斤的车辆为电摩，应纳入机动车管理。

　　如果实施，很多超标的电动车将纳入机动车管理。这意味着，消费者使用这些电动自行车要考取驾照、并承担机动车交强险等成本。而在电动自行车行业，90%以上的企业将被淘汰。

　　去年12月16日，国标委宣布电摩新国标暂停施行，但对未卜的前途，相关企业如坐针毡。

　　“标准”之争致销量下滑

　　去年12月份以来，江苏新日电动车公司副总胡刚，一直往来于北京与公司总部无锡之间。除了年终收获各种奖项之外，他也在为引起行业风波的“标准”之争奔走。

　　电摩新国标称与1999年电动自行车国标“无缝对接”，却引来电动自行车行业一片反对之声。

　　“电动自行车行业受到了前所未有的关注。”去年12月初，来到北京的胡刚虽然觉得标准之争一定程度上将损害企业暂时利益，但是一种被关注的兴奋也溢于言表。

　　近一个月过去，胡刚表露出一点焦虑，“近日从北京分公司得到的消息是，自‘标准之争’后，北京地区的电动自行车同比销售额已经下降一半以上。”

　　江苏新日是电动自行车行业的龙头企业之一，他的遭遇在行业内具有代表性。

　　近日，记者走访电动自行车专卖店，有经销商表示，“很多消费者买了车又退货，担心日后有麻烦，不能正常使用”。 

　　中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙表示，销售受到影响是目前电动自行车企业的普遍现状，无论大小企业。

　　速派奇电动自行车制造部经理陈凯建表示，冬季天气寒冷，本身就是电动自行车的销售淡季。此外，消费者为避免使用麻烦出现的观望情绪，也是销售下滑的原因之一。

　　“这是一把达摩克利斯之剑”，胡刚表示，虽然，国标委听取民意缓行“电摩新国标”，但是之后的结果仍然未知。

　　“已经有经销商出现一些情绪，面对销售下滑，却要承担各种运营成本，有经销商在考虑是否需要转型了，”胡刚称虽然有担心，但是企业也正在抓紧喘息之机谋出路，“目前新日抓紧进入电动摩托车生产领域的准入申报；同时调整产品结构、工艺，所谓‘超标’的电动自行车就不生产了。”

　　行业优胜劣汰将会加速

　　除了在等待中转型，各路企业以及专家，都在为电动自行车行业出台自己的新国标奔走。

　　陆金龙对记者表示，电摩新国标暂缓执行之际，电动自行车阵营近期将集中开会，抓紧讨论制定行业新标准，“刷新”1999年的电动自行车行业标准。

　　清华大学马贵龙教授表示，电摩新国标号称无缝对接了1999年《电动自行车通用技术条件》，其实并没有与时俱进，有技术瑕疵。如果按照这个标准执行的话，行业将出现萎缩。

　　目前，业内公认的数据是，2008年全国电动自行车生产许可证申领企业达到2394家，其中有100多家是原来的摩托车生产企业。行业总计年产量在2000万辆左右。

　　如果按照40/20电摩新国标执行，如此前所述，由于近10年技术和市场需求发展，市面上90%的电动自行车均是超标车。“这样会把98%的企业憋死，行业也就萎缩了”，马贵龙表示。

　　陆金龙也认为，如果不暂缓电摩新国标执行，全国90%以上的电动自行车，也就是1亿辆都不符合要求。那么，2000多个厂家、500万从业人员、以及3000多家配套厂商、几十万经销商都将面临生存危机。

　　根据工信部规定，获得摩托车生产牌照的企业必须满足以下条件，项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资(不含土地使用权等无形资产)不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元；注册资本不得低于8000万元。这意味着，很多没有资格转型的中小企业只有走上破产之路。

　　但马贵龙称，制定行业标准和行业洗牌是必然的。即使改妥电动自行车标准，行业的优胜劣汰也会加速进行。

　　“目前，电动自行车企业平均年产量1万台的年产能，说明行业的集中度太低。”马贵龙说，很多不规范的电动自行车小企业，生产非货真价实的产品，涌入市场，造成不正当竞争，“2000多家企业整合、重组至几百家是正常情况，经过整合、规范的电动自行车行业产量将翻两番乃至三番，冲击3亿辆、5亿辆的市场保有量。”

　　■ 链接

　　其他国家一般对电动自行车的重量都没有限制，但对于速度和功率的限制却各有不同。

　　●法国限速25公里/小时

　　●韩国限速30公里/小时

　　●美国限速32公里/小时

　　●英国规定，电动自行车的最大功率不得大于200瓦，限速15英里(约合24公里)/小时，而且必须保留人力脚踩构造。

　　●日本规定电动自行车电机的最大功率不得大于250瓦，速度到24公里/小时，电动助力就要减到零。

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