26日上午9时，武汉、长沙、广州三地同时首发国产时速350公里“和谐号”高速列车。这标志着全球首条里程最长、时速最快的高速铁路——武广客运专线正式投入运营。中国由此步入高速铁路新时代。

　　毫无疑问，武广高铁投入运营，具有重要的战略意义，使得粤、湘、鄂等省份之间的连通更为便捷，且铁路科技的进步，也促使区域经济的发展获得新的推动力。全长1068.6公里的武广高铁，在缓解运能矛盾及提升运输能力方面，作用将是清晰可见的。高铁自身超高时速的风采，也收获了不少好评。

　　不过，武广高铁甫一投入运营，即遭遇了一些批评声。大致看来，批评的意见主要集中在武广高铁票价过高，以及许多旅客“被高铁”。所谓“被高铁”，是因为伴随着武广高铁进入实际运营，目前暂时停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车，一些旅客因此“被迫”选择票价高出一截的高铁出行。

　　目前，铁道部已有一些官员相继表态，普速列车运力不会受影响，并称不存在停掉了一部分运力，就逼迫旅客乘坐高铁的事情。根据铁路部门公布的数据，在暂停13对列车后，京广线从长沙和武汉经过的列车还有37对。如此来看，“被高铁”的批评似乎有些勉强。

　　事实上，如何去看待社会上的这些批评声音，在现行的铁路体制之下，成为一个诡谲的命题。武广高铁的票价本可以由市场来作出选择，但在市场竞争不充分的条件下，市场选择颇有伪命题的意味；列车班次的增停，本也是由运营商根据旅客流量作出的动态且市场的选择，但鉴于铁路运输又是一种准公共产品，很难完全以市场效益来考量问题。

　　如果从更广的意义上观察，随着武广高铁投入运营，竞争已经拉开。从各路媒体的报道中即可发现，高铁、航空与高速公路之间的竞争，将会变得激烈。未来的竞争，已被描绘成一场看不见硝烟的“三国演义”。不论如何，这种竞争总是好的，无论对于提升效率，还是改善服务来说，都大有裨益。

　　然而，如果我们把目光聚焦到铁路系统内部，会发现在垄断性的铁路体制之下，竞争的含义已经大为淡化。因此，无论是票价的定价过程，还是列车班次的增减过程，行政性的决策基本替代了市场化的选择——也正是在这样的背景下，有时候，不合理情形的发生难以避免。

　　更关键的是，由于武广高铁的投入及运营成本并不透明，武广一线的运能情况也不透明，这让人感觉舆论批评与铁路部门的回应只是各执一词，而难以作出更明确的判断。由此可以看出，简单地附和票价过高或“被高铁”的指责声，不是一种理性的做法，但铁路部门的举措，也的确有值得商榷之处。

　　鉴于铁路运输是一种准公共产品，较为理想的状态，应是针对不同目标有较为清晰的界定。比如，普速列车主要服务于对价格比较敏感的民众，而高铁则服务于对速度和服务质量有较高需求的旅客。在这里，通过价格来区分不同的服务人群，并无不妥，很多时候，价格作为一种杠杆来起调节作用，是比较公平的选择。

　　在这个前提下，武广高铁的高票价本身，不是问题，问题在于，铁路部门既有盈利的动机，又有提供准公共产品的义务，在社会效益与经济营收之间，难以做到必要的平衡。同时，由于其成本的模糊，旅客又因乘坐的期待与票价的高企间的落差而产生埋怨，这些原因都不难理解。

　　进一步观察，在目前条件下，对于武广一线来说，武广高铁究竟是低价低速列车的替代品，还是运能的一种增加？若是前者，则高铁开通之际，迅速裁减普通列车，并不为过，但若是后者，那么铁路方面的举措就显得仓促了，也的确容易让人产生其为保高铁上座率而将旅客刻意转移到高铁的嫌疑。

　　总体而言，我国目前的铁路路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区运输矛盾突出，季节性运输能力十分紧张，而且还在不断加剧。也就是说，尽管铁路以每年1000多公里的里程延伸，也不断进行科技革命，大力提速，但仍跟不上经济、社会发展的要求。武广一线，是中部通往南方的重要干线。在这条线路上，季节性的运能矛盾其实是较为突出的。

　　铁路部门已表态，目前的试运行票价未来有可能重估，重新核定的标准是市场情况和出行情况；其又称，春运时将重启停开的普通列车。这些做法，体现的是务实的做派，值得肯定。不过，就武广高铁初运营之时的做法来说，却不够透明与务实——这恐怕是遭来批评的主要原因所在。