文/田茂永

　　一踏进上海来福士广场12层，映入眼帘的“ZIM”标志上的七颗蓝色大卫星，明确地传递出强烈的希伯来文化意味。

　　“从全球来看，现在是航运业的周期性低谷，但从国内，特别是上海打造国际航运中心这样一个背景来看，对我们来说反倒是一个前所未有的历史性机遇。”以星综合航运(中国)有限公司副总裁兼CFO徐明坦率地表示。

　　尤其是在今年3月份上海宣布打造国际航运中心之后，“航运热”无疑将在数年内波及国内主要的各大港口、航运公司以及相关产业链。

　　对抗周期性衰退

　　旧约中ZIM在希伯来语中是“大海”的意思。以星航运以此为标志，表达了其建立世界级大船队的雄心。

　　以色列由于其特殊的地理位置，陆、海、空运输业都很发达，其中陆地运输占一半，船舶和航空运输各占1/4。成立于1945年的以星航运，创业时正值第二次世界大战刚刚结束，大部分以色列难民还没有安顿下来。而如今已跻身全球20大航运公司的以星航运，直到1947年才购买了第一艘货船——“东方号”，最初的任务是把流落在世界各地的犹太难民运回以色列。曾参加过第二次世界大战的“东方号”最早属于英国海军，上边挂着七星旗，后来就成了以星航运的标志。

　　很快，以星航运就真正把船队航线扩展到全球。1953年以星航运一口气购买了36艘现代化的大型货船，大幅度提高了船队的运输能力，扩大了在全球的覆盖范围。到20世纪60年代初，以星航运的远洋客货运输已经在全球的海运界颇有名气。在不减弱远洋客运能力的同时，以星航运还努力扩大专业运输船队，如散货船、冷藏船、油轮、滚装船和集装箱船。以星航运专门负责把伊朗的石油运到以色列，再把经过加工提炼后的石油产品送到欧洲各国。而到了20世纪70年代初期，以星航运当时的领导者Moshe Kashti做出重大决策，调整公司的发展方向，发展更适合现代运输的集装箱，并从意大利和德国订造了六艘集装箱船，开始了集装箱的专门运输，其继任者Yehuda Rotem也大力发展集装箱运输，开辟了三条重要航线，即远东航线、美国航线和欧洲航线，至此ZIM的全球运输初步形成。目前已经畅行全球的集装箱运输“门到门”服务，就是在以星航运当时创造的“港到港”服务的基础上演进而来的。到了20世纪80年代，以星航运在严重的社会政治和经济危机之下，抓住当时国际集装箱运输大发展的重大机遇，坚持开辟新的集装箱运输航线，经营灵活，管理得法，结果在1985年获得了集装箱运输的最高收益。

　　“以星航运在过去的物60多年发展历程中经历了很多巨大的挑战，不仅仅是行业周期性质的，而且因此使整个公司的抗压能力和调整能力都非常出色。像这次全球金融危机一爆发，很快总部这边就发出明确的全面收缩信号，刻不容缓，而且力度空前。现在来看，这是非常正确的。”徐明不得不感叹总部这群精明的犹太人的先见之明。

　　而不久前刚刚艰难通过的以星航运(ZIM)的债务重组方案恰恰验证了这场危机对于以星航运的巨大冲击。以星航运在全球经济一片暖意的2007年制定了一个耗资30亿美元的船队扩大计划，向亚洲区内船厂订了八艘配载1.26万箱超大型货柜船。而此前，以星航运已经订造了另外12艘船，包括八艘正常配载1万箱的大货柜船和四艘8200箱的货柜船。如果这一计划得以实施的话，以星航运将晋入全球10大货柜船公司之列。然而全球经济危机迅速而沉重地打击了国际航运市场，以星航运不得不以空闲1/5以上的运力，并组织团队努力取消或延迟交付约14亿美元的造船订单。按照其2008年运营业绩来看，以星航运尽管去年运送了比2007年多出6%的货柜(252万标箱)，但是其资产损益表上却出现3.28亿美元的亏损，而2007年尚获利2200万美元。

　　不过，以星航运的首席执行官Rafi Danieli面对未来仍充满乐观，“通过这一揽子重组计划，以星航运已经为渡过此轮经济危机做好了充足的准备，并将尽快恢复盈利和实现增长。”而以星航运的母公司——以色列集团(Israel Corp)在为其制定的债务重组方案中，设定了在2011年、2012年和2013年分别实现1.03亿美元、3.54亿美元和5.14亿美元营运利润的目标。

　　“说起来，对抗航运业周期性波动的财务策略主要有两方面。首先是资产运营方面，应该有一个平稳的控制力度，不能做跳跃式的发展，像我们两年前的扩张就一下子造成运力过剩；其次就是现金流管理，目前来看全球主要的航运巨头们基本上都扛住了这次危机的冲击，这主要还是依靠现金流的力量。在国内我们在这方面也下了很大的功夫，目前运营非常良好。”徐明分析道。

　　消失的天花板

　　尽管同属于外企高阶职业经理人，但是徐明在整个采访中丝毫没有流露出对所谓“外企天花板”的抱怨。

　　“以星航运虽然是家以色列公司，但是从2007年开始，公司高级管理人员全部由中国员工担任，包括CEO。同时业务的开展，我们也并没有那些这个不能做、那个不能做的特别限制，只要是和总部有充分的沟通，中国管理层在主导整个业务层面，包括代表总公司在国内的投资和对投资企业的管理。”看得出来，进入以星航运已经11年的徐明的确拥有很强的自主性。

　　事实上，总部设在海法的以星航运在进入中国10余年之后，不仅在传统的海运市场大举扩张，而且正在将目光从单纯的海运投向铁路和航空，包括与铁道部下属单位──中国铁路集装箱运输公司共同组建名为中国联合国际铁路集装箱公司的合资公司，此外还与常州新华昌国际集装箱集团、青岛交通运输集团和青岛陆海国际物流股份有限公司在青岛和惠州共同开办集装箱制造厂，以星航运的投资分别占55%和25%。

　　“以星航运在国内的这些投资基本上都是我们国内的团队去谈的，包括价格、方案等等，需要和总部沟通，但并不是说总部会进行干涉。总部对我们这个团队的认可度很高，他们的态度基本上是支持我们的独立判断，只要我们真正觉得这个项目是有价值的，总部通常都会支持。而这样的支持会更大地激发我们团队的责任感。”在以星航运的多个合资项目中担任董事的徐明颇为感慨地说。

　　而使得徐明屡屡在与总部的沟通中如鱼得水的，还有国内海运领域所蕴藏的巨大商业价值。

　　我们不妨从港口和集装箱两个比较清晰的观察角度来梳理一下中国海运领域近年来所发生的巨大变化。截至2008年底，中国港口共拥有生产性泊位31050个，是1978年的42倍，其中万吨级及以上深水泊位1416个，是1978年的10.6倍，专业化泊位比重超过50%，具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮、1万标准箱集装箱船的能力。全国内河通航里程12.28万公里，其中等级航道里程6.11万公里，占总通航里程的49.8%；高等级航道里程8821公里，比1999年增加1058公里。而作为交通运输现代化重要标志的集装箱运输，在改革开放初期，国内尚没有专业集装箱码头，在世界港口集装箱吞吐量前100位排名中，大陆港口无一入围。近10多年来，中国港口集装箱以年均近30%的速度增长，年吞吐量于2007年历史性地突破1亿标准箱。2008年八个大陆港口集装箱吞吐量进入世界前20位，五个进入前10位。纵观中国集装箱运输的发展历程，自1973年从零开始到100万标箱用了16年，由100万标箱到1000万标箱用了九年，由1000万标箱到5000万标箱用了六年，而由5000万标箱到1亿标箱仅用了三年，这样的一个成长速度无法不让任何一个航运巨头动心。

　　就整个航运产业而言，特别是在当下全球经济低迷、全球贸易量急剧萎缩的当下，中国已不折不扣地成为世界海运行业发展的主要推动力，是世界海运需求总量、集装箱需求和铁矿石进口最大的国家，30年来的外贸海运需求年均增长12.3%，远高于世界海运量年均3.6%的增长速度。

　　而由于近年来“中国因素”已成为世界海运需求的主导力量，徐明在与总部沟通起来的时候也更加有底气。

　　不过除此之外，还有一个令人意想不到的文化因素。

　　“尽管从公司管理的角度上看，以星航运更偏向于美式的管理风格。但犹太人的文化应该属于东方文化，比如，他们更看重感情，非常重视教育，有点偏爱男孩子，这些和中国人都很像。所以他们也比较喜欢和信赖同样拥有东方文化的中国人。我加入以星这么多年，从来没感觉到文化上有什么深层次的冲突，这和很多外企是完全不同的。”乐观开朗的徐明在海法总部里结交了很多好朋友，“以星航运对我而言非常像一个大家庭，彼此相处得非常融洽，我们财务体系在公司业务部门面前也力争扮演着引导者的角色，利用财务预算、分析和内部控制这些工具做好‘导航’服务。”

　　事实上，犹太人对中国人的天然好感还有着更深刻的历史背景。在二战中饱受迫害的犹太人曾大批移居于哈尔滨、天津、上海等地。仅上海一地，从1933年到1941年，就先后接纳了3万多名来自欧洲的犹太难民，这一数字比加拿大、澳大利亚、新西兰、南非和印度所接纳的犹太难民的总和还要多。而几乎所有在中国的犹太人都在众多中国人的热心帮助下熬过二战而幸存下来。

　　我国著名犹太学者潘光曾在美国哈佛大学发表演讲时指出，中华民族和犹太民族同属世界上最古老的民族之列，代表了两大古老文明。中国一度成为失去祖国的犹太人安居乐业的乐土，在中华大地上，中国人和犹太人在上千年的交往中友好相处，互相帮助。尤其是60多年前，当纳粹疯狂迫害屠杀犹太人之时，中国向犹太难民敞开了大门，共同的磨难将两个古老的民族紧紧地联系在一起。

　　瞄准航运金融

　　今年3月，国务院常务会议审议并原则通过了“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，这份文件首次清晰勾勒了上海未来10年的蓝图：“到2020年，将上海基本建成与我国经济实力和人民币国际地位相适应的国际金融中心、具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。”

　　综合业内人士的看法，上海国际航运中心建设的过程主要取决于四个方面：一是上海航运的硬件建设进程，即洋山深水港、浦东国际机场及其交通配套网络等的建设进展；二是上海与航运有关的现代服务业的发展培育，特别是航运服务、现代物流、金融服务等；三是上海及其长江流域的经济发展对航运的需求增长情况；四是国家给予上海港的优惠政策，主要是上海建设国际自由港的政策支持力度。

　　这其中虽然是一笔带过，但航运金融却是近半年来令徐明着迷不已的话题。

　　“航运业是资金密集型产业，投资额大，回收周期长，风险系数高，上述特点决定了航运企业不可能完全依靠自身力量进行投资活动。从全球航运业的发展来看，也通常是由航运公司、船东、货主及金融机构等多方参与，不仅借助外部力量为其提供资金支持，而且还要合理地化解海上运输的巨大风险。”

　　通常，航运金融是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动，以及由此而产生的一系列相关业务的总称，可分为船舶融资、航运保险、资金结算和航运价格衍生产品四大类型。

　　从全球航运业的百年实践来看，不仅形成了一批专业的航运服务机构，而且出现了若干个航运金融服务集聚区，如伦敦、纽约、香港、新加坡、汉堡、东京等城市都是著名的国际航运中心。上海金融办副主任徐权曾用“四个比较高”来形容目前国际航运金融业的特点，即市场集中度比较高，产业关联度比较高，国际化配置程序比较高，产业附加值比较高。

　　据统计，目前全球每年与航运相关的金融交易规模大概在几千亿美元，其中船舶贷款的规模大概是3000亿美元，船舶租赁交易规模大约700亿美元，航运股权和债权融资规模大约150亿美元，航运运费的衍生品市场规模达到了150亿美元，海上保险市场规模约达250亿美元。

　　“国内很多金融机构目前也都在酝酿航运金融的业务，但从专业上还是有很多欠缺。比如，有的银行找到我们说可以做3000T的船舶融资，但是这个吨级的船舶像以星这样的国际航运巨头已经不是主流了，因此很难合作。而这些银行不愿意做更大吨位的船舶融资，是觉得3000T的船舶通用性更强，不容易发生风险。但这恰恰是对行业的不了解。”徐明一语中的。

　　眼下徐明的桌子上堆满了金融方面的专著，“我这个人比较喜欢读书，我是在复旦学统计学的，对数字还是比较敏感。”

　　1995年还在普华永道工作的徐明学习并考完了CICPA(中国注册会计师)；2002年末徐明开始进修CFA(注册金融分析师)课程；2005年徐明又来到素以企业金融见长的长江商学院攻读EMBA。

　　“我最近一直想再沿着金融专业深造一下，拿最近很热的航运金融来说，其中有大量的专业知识是需要学习的，这方面必须要提前进行准备，下一步肯定是在工作中能用得着的，这些专业知识才是真正能帮助你在竞争中导航的东西。”看上去有些像“读书狂人”的徐明表示。

　　以星航运中国区CFO

　　CFO小传 >> 徐明

　　1972年出生于中国上海，1995年毕业于复旦大学，获理学学士；     

　　2006年6月，毕业于长江商学院，获EMBA学位；

　　1995~1998年  就职于普华永道上海，担任高级审计员；

　　1998年11月4日  正式加入以星综合航运(中国)有限公司，担任财务总监；

　　2007年5月，担任以星综合航运(中国)有限公司副总裁兼首席财务官，董事。

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