竞争对手主操新国标制定

　　李宾、周丽敏、徐聪

　　2000多家电动自行车生产企业命运几何，取决于国家标准化管理委员会（下称“国标委”）的一纸文件。

　　 本月初，国标委发布了《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准，因为把时速在20公里以上、重量达到40公斤的电动车自行车归入机动车行列而引来一片哗然。12月17日下午，国标委在其网站上宣布，“新国标”中涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。

　　而“缓刑”期后，“电摩”标准是延续还是重修的疑惑犹如达摩克利斯之剑悬而未落，令中国2000余家电动车企业在长舒了口气之后又多了另一份忧虑。

　　在多位电动车生产企业高层看来，这个标准若实施将会堵死2000多家电动车企业的生路，而既得利益者则是摩托车生产企业。

　　2000家电动车悲观

　　“我们现在平均每年要销售40万辆电动自行车，一旦执行新标，那么将近100%电动车都不合格，所以大家最近都寝食难安，市民也不敢轻易购买电动车。”河北省自行车商会一位不愿意具名的人士对《中国经营报》记者说。

　　资料显示，全国共有2000家左右电动车生产企业，从业工人将近500万左右。

　　按原有相关规定，电动摩托车是由电力驱动，最高设计车速大于50公里/小时，而电动自行车也是由电力驱动，但最高设计车速不得高于20公里/小时，两者价位均在2000元左右，而两者最大的区别是驾驶前者需要考取机动车驾照，挂机动车牌；驾驶后者则不需要。

　　 “若这个标准实施，这500万人将面临失业，仅河北就有超过400多个品牌电动车销售商的生意受到致命打击。”上述河北自行车商会人士表示。

　　在石家庄开店卖新日牌电动自行车5年有余的张文月，在听到电动自行车可能被列为机动车管理的消息后，倍感紧张。

　　“我曾经经销摩托车，后来看到电动车发展得不错，就转行卖电动车，改行卖电动车以来，我们店的销售额逐年增加，效益是卖摩托车时的3倍还多。如果让电动车按照摩托车的标准管理，肯定没人买电动车了。”张文月悲观地说。

　　按照“新国标”，“时速在20公里以上、重量达到40公斤的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”，这意味着，超过标准的电动自行车必须行驶在机动车道上，驾驶者必须拥有驾驶执照并购买保险。“这样的话，谁还买呀？这个市场必定会大大萎缩。”张文月说。

　　“这实际上是把电动自行车往绝路上逼，不让我们活了。”天津一家民营电动车企业负责人对《中国经营报》记者愤怒地说。

　　这位负责人介绍说，除了直接生产电动车的厂家会受牵连外，与电动车相关的配件厂家有大大小小3000多家。他们也将受到很大影响。

　　记者了解到，从事电动车相关产业的企业大多为中小企业，而且以民营为多。

　　其中，江苏无锡和天津是我国电动自行车的两大生产基地，全国有一半以上的电动车在这两个地区生产。以无锡为例，仅锡山县就有电动车生产厂320余家，全球约四分之一的电动车在此生产。

　　“我从听到这个消息就认为这个标准不会得到实施，”绿源电动车有限公司董事长倪捷对记者说，“因为它完全忽视了现在的电动车行业现状和消费者的需求。”

　　在前不久绿源集团刚刚召开的经销商年会上，倪捷极力给自己的经销商打气，请他们要对电动自行车有信心。因为标准对他的企业产生了直接影响。“本来在电摩标准出来之前，我们2009年的销量比2008年同期增加30%左右，但这个标准出台之后，销量突然下降了20%，确实比较痛苦。”他告诉记者。

　　资料显示，目前我国上路的电动自行车总共1.2亿辆，年产2000多万量，而正在整个行业蓬勃发展之际，电摩标准的突然问世，使得电动自行车一切要按机动车的标准进行规范，对行业利益的触动可想而知。

　　竞争对手主操“新国标”

　　如此之大的争议，为何“新国标”还要强行推进？记者了解到，这样一个关乎电动摩托车行业生死的标准，却是由竞争对手主操制定的。制定此次“新国标”的核心主持单位是全国汽车标准化技术中心（下称“汽标中心”）。

　　参与起草的9家单位中，包括浙江钱江摩托股份有限公司、中国轻骑集团有限公司、中国嘉陵工业股份有限公司（集团）等几家国内大型摩托车生产企业，此外还有中国群升集团浙江千禧工贸有限公司、上海安乃达驱动技术有限公司、宁波哈利斯顿机电有限公司、天津清源电动车辆有限公司、浙江星月神电动车有限公司等5家企业。

　　而汽标中心也成为电动车企业矛头直指的对象。在他们看来，新国标的推出，更多地代表了摩托车企业的利益。

　　“他们想凭借在摩托车行业的优势地位，利用标准制定，打压电动自行车企业，抢占这个市场。”一位电动车企业人士对记者称。

　　记者调查得知，5家企业中除了星月神主要产品是电动自行车之外，其他几家企业的产品都显得比较杂乱，电动自行车只是其较小的生产门类，其中浙江千禧工贸公司还是从传统的燃油摩托车配件企业转型而来。

　　“这如何能代表我们的利益呢？”倪捷说，他的绿源集团年产电动车达到了70万辆，在行业中处于领军地位，也没有受到标准起草委员会的邀请。

　　“不论国标委如何决定，这个事情和摩托车行业一点儿关系都没有。”12月16日，就在国标委决定部分电摩标准延缓实施的当天，作为电摩标准起草人之一的缪文泉对记者说，“而一旦暂缓实施，丢面子的是我们的国家部门。”

　　为此，《中国经营报》记者致电国标委，但相关人士并未给予正面答复。

　　值得一提的是，2005年，我国大部分城市开始大规模禁摩的时候，多达170多个城市下达了禁摩令，被逼无奈之下，摩托车企业只能把目光转向农村市场。“那时候，大量经销商开始转卖电动自行车。”倪捷告诉记者，“有一年河南一年的电动车销量就超过了摩托车四五年的销量。” 有业内人士告诉记者，现在甚至农村市场的消费者也开始大规模地购买电动自行车，传统摩托车的市场仍在萎缩。

　　也是从2005年开始，中国的摩托车产量开始下降，2008年产量2750万量，到2009年则减少到2500万辆。而另一边，电动车的市场却显得朝气蓬勃。

　　伴随着市场的扩大，以及电动车的不断“超标”，对摩托车市场的冲击越来越大。业内人士告诉记者，很多电动车厂家在出厂检测前采用的限速器符合之前的电动车时速行驶标准，而销售时，为了满足消费者需求，销售商常暗暗告诉消费者可以自行断开限速器以提高时速。这样一来，原来规定在15~20公里/每小时行驶的电动车，可以开到30、40公里/每小时。不少摩托车企业也开始生产电动自行车，同时要求加快电摩标准的制定和出台。

　　如何共处？

　　不过，摩托车行业对于此次“新国标”暂缓则表示了难以接受的看法。

　　 “这是国家的法律向违法生产的妥协，向某一个利益集团拿一亿用户的要挟妥协了。”全国摩托车协会负责人李斌告诉记者。

　　他认为摩托车行业是一个管理非常好的行业，相反电动自行车行业的技术含量比较低，“一个自行车行业要是按照我们摩托车的生产线走的话他们的成本就上来了。我们有购置税、消费税，还有牌照。他们什么都没有，也不用考驾照。”

　　李斌强调说，“自行车行业可以去修改自己的标准但不要按照摩托车的标准。”不过，很显然，随着超标电动车的轻摩化现象已如此普遍，动此必然会伤彼，两个标准的边界确定已经无法靠某一方独自决定。

　　倪捷也承认，电动自行车企业虽然有提高速度和重量标准的诉求，但也不能没有上限的限制，毕竟这两项标准提高之后，安全性能会降低，但对于到底应把上限定在哪里，他倒是有着较为理性的观点：“在标准的制定修改过程中，要有科学的精神，我们两个行业的人只能作为被咨询人，也要充分尊重事实和民意。”

　　“电动自行车标准的修订不能再受利益集团的鼓噪了。”一位业内人士说。

　　缪文泉曾告诉记者，制定电摩标准时确实有将电动自行车逼回到合法的生产范围内的想法，但现在看来这已经很难实现了。

　　“如果一项决策制定的过程中博弈的空间比较小的话，会使得决策出台后执行过程中的博弈变得很激烈，这会让政府的决策失掉很多权威性。所以应该宁可决策慢一点儿，也要多吸收各方的意见，多容纳各方的利益。”中国人民大学教授毛寿龙这样对记者评价说。

　　而对于普通的消费者来说，问题似乎也没有多么复杂与纠结，“现在北京公交那么拥挤，我就特别想买一个电动自行车去上班，既环保，又轻便。不过要是考驾照的话，我会看看到底怎么考法，过程到底复杂不复杂。如果不复杂的话就还是买电动自行车。其他的标准对我们来说无所谓。”一位正打算购买电动自行车的女生告诉记者。

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