杨兴云

　　12月15日，港珠澳大桥正式动工，建成后，将成为世界最长的跨海大桥。按照总体方案，港珠澳大桥主体工程耗资约327亿元、整体工程估计逾700亿元。通车后三地口岸采取“三地三检”的模式。

　　得知港珠澳大桥工程动工的消息，林建勋很高兴。他对记者说，这将为像他这样很多在珠三角陷入困境的港商提供一条面向珠江西岸的发展路径。

　　这位从1983年起，就分别在东莞、珠海投资五金及电子产业的香港商人，20多年来一直在香港、东莞和珠海三地穿梭。

　　“和东莞相比，感觉珠海离香港好远好远”，林建勋说，从珠海到香港运费及运输时间要比东莞多一倍以上。正是这个缘故，绝大多数港商都不愿意越过珠江到珠海，北上投资自然成为港商的首选。

　　“在此之前，在香港的办公室得知珠海的工厂有紧急事项，常常不得不乘直升机经过澳门赶去处理”，林建勋说，大桥建成之后，香港到珠海不到1小时的车程，这种情况自然会改变。

　　从1983年香港合和集团主席胡应湘——这个被称作“公路大王”的商人提出兴建连接香港与澳门、珠海的伶仃洋大桥构想，历经26年，港珠澳大桥工程终于修成正果。

　　这座连接香港、珠海和澳门的大型跨海桥梁，东起香港大屿山，西至珠海及澳门口岸人工岛，全长约56公里，大桥建成后，珠海至香港的车程将由目前的3个半小时缩短至半小时，港澳两地经由陆路的往来车程将由现时的3小时缩短至1小时以内。

　　从未断过的博弈

　　“由于涉及各方利益，20多年来，先是在要不要建造港珠澳大桥，后来又在大桥的线路走向、投融资方式以及海关的查验模式上，反反复复，争议不断。”自始至终参与研究港珠澳大桥的中山大学教授郑天祥对本报记者说。

　　仅大桥名称从最初的伶仃洋大桥到粤港澳大桥，再到现在的港珠澳大桥，就可看出博弈之激烈。

　　“最初的博弈表现在建与不建上。”郑天祥说。胡应湘提出建桥设想后，曾经一度引起珠海方面的极大热情，不仅成立了相应的机构，甚至还在珠海一侧先行建成了作为伶仃洋大桥一部分的淇澳大桥，同时力促国家层面的支持，最终在1997年获得国务院同意立项。

　　但香港特区政府依据1997年英美顾问公司的报告，认为建造港珠澳大桥对于香港没有急迫性，建议2020年才考虑建造新大桥。随后在遭遇香港的冷遇及澳门基于恐被边缘化的反对之后，建桥计划无疾而终。

　　2002年，胡应湘再次提出建造港珠澳大桥的必要性和紧迫性。此时，港府虽然在经历亚洲金融危机后，意识到需要加强与内地，特别是与珠三角地区的联系，但出于照顾香港内部“航运派”利益，港珠澳大桥在线路选择上的“单Y”和“双Y”之争，开始浮出水面。

　　“‘双Y’，即大桥两端分别连接香港深圳和澳门珠海的方案，最初是在1997年以前由胡应湘及香港利丰集团主席冯国经支持的 ‘2022基金’赞助的研究小组提出的”，当时郑天祥是研究小组的成员之一。郑天祥说，从那时起，他始终坚持“双Y”立场，因为将深圳纳入方案，既可增加车辆的通行量，又可以延缓深中通道的建设，使得港珠澳大桥的经济效益得以保障，原因在于，当时作为沿海高速组成部分之一的深汕高速已经完工，再建新的过江通道已是势所必然。

　　然而，即便在香港内部，公路派、铁路派和航运派的想法都是不一样的。郑天祥说，以李嘉诚、霍英东为代表的航运派在香港有巨大的影响力。他们认为以香港港口和珠三角的联系，足以满足香港的物流需求，同时考虑到深圳与香港的竞争问题，因而不主张兴建大桥。后来，考虑到香港经济的未来需要将珠三角视为腹地，而作为加强两地连接的通道，港珠澳大桥具有特殊意义，因此在同意建设的同时，又极力排斥深圳的加入，尽管广东倾向于“双Y”方案，但最终港珠澳大桥的协调交予香港方面牵头，至此，“单Y”方案胜出就已毫无悬念。

　　造价世界最贵

　　“这是世界上造价最为昂贵的一座桥梁。”郑天祥对本报记者说。原本设想的“一地三检”由于各方认识的分歧，变化为投资巨大的“三地三检”模式。

　　所谓“一地三检”，即是将粤港澳三地的口岸设施集中建设在一个地方，而“三地三检”则是由三方在各自海域填海修建口岸人工岛，建设口岸、联检大楼和停车场等设施。

　　“直观地说，‘三地三检’实际上就是港珠澳大桥的两岸同时建造三个口岸，这势必使大桥的建造成本大幅提高。”郑天祥说。

　　郑天祥认为，正是这高达近730亿元的投资天价，使得原本急于参与的胡应湘、何鸿遷等财团望而却步，最终中央及粤港澳三地政府将承担500亿元投资，剩下的220多亿元则由中国银行牵头提供银团贷款。

　　“按照当时胡应湘的估算，整个大桥的建造费用为150亿元，采用BOT方式，收费30年后，移交当地政府管理”，郑天祥说，面对现在超过700亿元的巨额投资，香港财团均心灰意冷，今年初胡应湘就在香港对新闻媒体高调宣称，他不会参与港珠澳大桥的投资，但有意参与深中大桥，无论合资或独资都愿意考虑。

　　郑天祥表示，根据相关部门的测算，大桥建成通车后，刚开始的车流量在日均两三万辆至八九万辆，实际上这是不可能的，因为三地能够过境的牌照只有四万多个。“放开牌照让三地车辆自由行，香港方面又十分担心由此带来的大规模污染，不放开，过桥车流量又难以增加，同时势必延长收回投资的时间，加大提高收费的压力，这将始终成为香港方面的一个‘死结’”。

　　一直以来，粤港澳及相关金融机构多次探讨和磋商港珠澳大桥的通行费标准，据港珠澳大桥前期工作协调小组召集人郑汝桦透露，初步的标准为，私家车单程收费为100至200元人民币，货车则为200至300元人民币。但最新传出的信息又是，相关收费标准，尚需等到大桥建成通车前3个月才能确定。其难度由此可见一斑。

　　郑天祥认为，通行费标准确定的难度在于，如何才能做到既保证通行车辆的持续增长，又同时确保银行能够在50年的收费期内收回巨额贷款。郑天祥表示，“不可低估港珠澳大桥作为粤港之间唯一收费通道的压力，尽管其他通道相比之下路程会稍远一些，但不收费的诱惑对很多人都是难以拒绝的。”

　　此外，郑天祥表示，过去一直受港珠澳大桥压制的深中大桥的相关准备工作早已展开，一旦开建，由于工程相对较小，或许会早于港珠澳大桥完工，这将进一步增加港珠澳大桥的经营压力。

　　利弊双刃剑

　　值得一提的是，在外界热议港珠澳大桥将给珠海带来历史性机遇的时候，在珠海当地政、商、学界对此却是褒贬不一。

　　以港珠澳大桥在珠海的落地位置拱北来说，已是全国第二大陆路口岸，预计大桥建成后的日流量将会激增到5万至6万车次，其中又以货车流量居多。有关专家认为选址拱北，打通港澳通道，人流、车流、物流都会呈现井喷式的增长，因此，拱北交通的瓶颈状态亟待解决。否则，大桥给珠海带来的很可能是仅仅“通道经济”和“大桥经济”。

　　北京师范大学珠海分校物流学院教授徐天亮认为，港珠澳大桥的兴建，一方面使珠海首次具备接受香港经济辐射的条件，一些物流及服务环节不可避免地将会转移到珠海，其中尤其是对房地产业及旅游业应该是最大的利好，这对于珠海经济结构的调整和发展无疑都十分有利。

　　然而，另一方面，对珠海的港口，尤其是九州港及高栏港来说，就面临货物流向香港的尴尬，因为无论从效率、服务及国际航线的覆盖率及密度，都不是珠海的港口所能比拟的。再有就是，珠海港口在政策方面现在已经远远落后国内一些大型港口，未来需要积极争取类似香港那样的自由港政策。

　　面对即将带来的港珠澳经济一体化时代，珠海市相关政府部门，已开始采取应对措施。珠海市交通运输局局长郑潮龙认为，港珠澳大桥连接线穿越拱北，将与口岸的交通集运枢纽尽可能实现地下与地上无缝衔接对接，绝不仅仅是一个过道。当中涉及地下通道上落客的问题较为复杂，目前珠海有关部门正加紧研究，并进行系统性的规划。

　　总之，徐天亮认为，港珠澳大桥带给珠海的利弊，从近期看，似乎挑战较多，但长远却是利远大于弊。

　　对于香港传统产业向珠江西岸转移的说法，郑天祥颇有些不以为然。他表示，现时香港除了航运金融以及一些高端服务业外，生产性产业，早就转移得七七八八，已经不可能具备转移的能力。未来无非是加大高端服务业对珠三角的渗透。

　　林建勋告诉记者，近期他已经到珠海周边的江门、阳江等地去考察过投资环境，他认为这些地区，在土地及劳动力方面的成本与东莞和珠海相比仍然具有较大的优势，如果提前布局相关的产业转移，未来应该还是有不错的发展空间。

　　来源：经济观察网

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。