12月26日，迄今为止世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路—武广客运专线，即将正式开通。12月9日，武广铁路客运专线首次试运行，从广州南站至武汉全程用时不到3小时，列车曾跑出394公里最高时速，创造两车重联情况下的世界高铁最快运营速度。武广客运专线运营进入倒计时，揭开中国高速铁路网络运营的序幕，高铁、航空的运输竞争也成为关注焦点。有多少旅客需要并且愿意承受客运专线的高票价？有待进一步观察。

　　“1小时54分钟，从春天到冬天。”12月10日， 从广州北开往长沙南的D5502次列车，参加武广铁路客运专线体验活动的广州媒体同行说。

　　从广州至长沙，飞机正常飞行时间约1小时，加上登机、抵达手续以及机场往返时间，普遍在4小时以上，曾独占高端客运市场的民航，迎来了号称“陆地飞行器”的高铁列车的强力竞争。

　　体验“陆地飞行器”

　　“394，394！”一路上，参与武广铁路客运专线体验的记者们，紧盯着车厢口滚动着的电子屏，等待着列车再次跑出具有世界纪录意义的数字。

　　12月10日，武广铁路客运专线D5502次列车，由于事先程序设计好的速度，最终没有跑出394公里时速。然而，这并没有影响参与体验的每一名乘客对于高铁速度的惊叹。

　　上午10时15分，D5502次列车驶入广州北站，流线形的车体两车重联，从外观上看，跟目前投入运营的广深专线动组车没有差别，印有“和谐”号印记的白色车体缓速驶进站内，依然带有呼啸的风声。

　　“列车入站时速一般在十几公里。”广州北站的工作人员说。可想而知，当时速超过300公里时，列车在外部的空气压力下会发出多大的声音。

　　10时38分，列车车门关闭，进入全封闭状态，初始时速12公里，随后数字匀速递增，4分钟后达到209公里，开车7分钟冲到302公里。

　　由于车窗采用特制的减速玻璃，在列车骤然加速时，车外景物依然是匀速从眼前飘过，没有普通列车时速接近200公里以后景物快速掠过的眩晕感。

　　据广州机务段副总工程师李志峰介绍，动车组运行都由中国自主研制的中国高速列车自动控制系统来操控。开车前，已经根据线路情况，把试运行中动车组在各个不同路段的速度输入了这个系统，由电脑指挥动车组运行。

　　显然，D5502次列车没有将时速394.2的记录设置在程序中，列车一直在时速350公里以下运行。

　　平稳，是列车又一个特点。

　　普通列车经常由于地基和铁轨问题出现的摇晃，在高速行驶的D5502次列车却没有任何表现，乘客在列车里可以随意走动。参与体验的记者曾将一支香烟立在餐车桌面上，数分钟内香烟都没有倒下。

　　“论平稳度，高速列车跟普通列车根本不在一个层面上。”广铁集团宣传部何志光说。

　　为了让高速行驶的列车能够在车站精确停车，一般是在进站前12公里处已经“踩下急刹车”。

　　“算错一秒钟，火车就会行驶97米。”武南机务段工作人员说。依次推算，如果晚采取刹车措施1分钟，列车将会行驶出站约6公里。

　　据该车列车长介绍，武广高铁采用的是CRH3型动组车，一组8节车厢，试运行的一般是两组相连，16节车厢可载客1120人；两组车以车头衔接，车内不能互相走通，必要时列车到站，可以不用换车头往返。

　　为了这种可能出现的反方向行驶，列车所有座位都是可以作反向旋转。

　　中午12时30分，列车准时进入长沙南站，1小时54分，从温暖阳光照耀下的广州抵达寒气凛冽的长沙。

　　压力波稍有影响

　　“耳鸣，耳膜有压迫感，尤其是列车在隧道中行驶过程中感觉明显。”12月10日，参与武广铁路客运专线体验的部分乘客表示，时间过长还是感觉不舒服。

　　据专家分析，乘客耳膜有压迫感，主要应该是列车压力波的影响。

　　“列车时速在300公里以上是个什么概念？F1方程式比赛中跑车均速才在200多公里，波音747型飞机的起飞时速大约也就220公里。”一名正在参与京沪高铁建设的工程师说，时速200公里的列车足以使列车两侧刮起7级大风。

　　时速300公里以上的高速列车，在两车交会和穿越隧道时，车辆产生活塞效应会对车体造成很大的压力波，这不仅影响到列车运行的稳定性和乘车的舒适度，还会给环境带来噪音。

　　“时速在250公里以上的高速列车在通过隧道时，会在隧道中产生压力波，而压力波会影响到乘客。”中铁西南科学研究院国家级专家王建宇研究员说，这涉及到高速列车瞬变压力、微气压波、列车风、列车密封性能等方面问题。

　　在列车高速运行下，将压力波减小到人体可以承受的范围，已经是我国率先突破了的世界技术性难题，在原有基础上降低空气阻力5％。

　　“动车组过隧道时，车外压力达到6000帕，而车内最高只能有200帕，才能在人体可接受范围。”12月9日，铁道部运输局局长张曙光说，很多国外同行因为不能解决这一技术难题，因此过隧道时只能减速。

　　“当列车连续过隧道时，列车两侧的压力差达到3000帕，处理不好列车会横向移动、打晃。而现在中国已经解决了这些技术难题”，张曙光表示。

　　据广铁集团资料，武广客专地质条件复杂，有226座隧道和684座桥梁，桥隧长度达到全程的66.7%，压力波的影响，一定程度上也被放大。

　　但是，铁道部官员、专家一致表示，压力波等细节问题，不会影响列车安全问题。

　　如何在保持高速动车组以300公里以上时速安全运行，牵引动力性能和制动性是关键问题。

　　“目前国产高速动车组在牵引系统、制动系统等方面均处于世界领先，”张曙光说。

　　时速350公里的高速动车组如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6500米。我国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高，遇到紧急情况，通过地面主控室信号指令，动车组可以保证在5公里内安全停下来。

　　“整个列车运行都由微机控制，任何故障都会随时随地报给司机，车上有整套安全系统，车速也完全按照调度的限定来运行。”广州机务段副总工程师李志峰说，司机大多在广深专线工作过，安全没有问题。

　　陆空竞争成焦点

　　12月14日，武广客专有限责任公司公布，武汉站至广州南站区间一等车票价为780元，二等车票价为490元，至长沙南站则分别为280元和175元。

　　高铁旅游热，也随着武广铁路客运专线即将开通而出现一波热潮。

　　“才饮珠江水、又登岳阳楼、夜沐温泉浴。”武广客运专线，让游客可以在一天内玩遍广州、长沙、武汉三地标志性景点，成为三地旅行社新推出的一条线路。

　　“很多市民都想体验‘世界第一速’这种感觉，”湖北中青旅公民旅游中心总经理骆逸说。据《佛山日报》报道，向来敢为天下先的广东人，为了赶上武广客运专线的“头啖汤”，佛山各旅行社已开始争当12月26日的武广铁路客运首发团。

　　然而，热闹过后，定位中高端旅客的武广客运专线，不得不面对近年独霸高端客运市场、获得高速发展的民航业的激烈竞争。

　　12月9日，铁道部副总工程师郑健表示，根据客流需要，发车间隔为10－15分钟，最短间隔为3分钟。

　　在武广高铁列车设计上，已经是采用了几乎完全航空化的设施，而且服务质量也将向民航业看齐。

　　“列车乘务员都是在培训民航工作人员的专业学院进行的培训。”12月10日，试运行的D5502次列车长说。

　　显然，从设计初期，铁路部门就已经意识到，跟民航业的竞争不可避免。

　　根据广铁集团资料，武广铁路客运专线运营初期，日均单向可发送旅客8万人，下一阶段日均单向可发送旅客20万人。这将远远超过目前航空客运的承载能力，民航和高铁的竞争，这个从上世纪80年代末开始讨论高铁项目计划时已经争论不休的问题，将会真刀实枪地上演。

　　武广客专即将营运，对沿线民航业冲击已开始显现，国内各大航空公司纷纷以低价应对，目前从广州到武汉机票价大多降到了3折左右，部分票价降至230元。

　　目前在武汉—广州航线上，每天平均有14次航班，其中南航占据一半，受的冲击最大。南航总经理司献民表示，我国高速铁路迅猛发展将从根本上改变中国运输市场的竞争格局，使我国航空业经营环境发生显著变化。

　　12月17日起，南航增加一趟武汉至广州的航班，由每天7个航班增至8个航班。每个航班投放10张以上180元特价机票。

　　面对航空公司打出的价格牌，目前仍没有出台详细收回投资方案、仍处于试运行价格的武广高铁，从票面价格上看，显然不具备优势。

　　值得一提的是，在“世界第一速”的旅游热潮过后，在除却春运、十一等重要节假日以外，有多少旅客需要并且愿意承受客运专线的高票价，仍待观察。

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