本月26日，武广高铁正式开通运营，这是世界最快的高速铁路；上月底，美国高速铁路协会（US HSR）在华盛顿成立，目的是响应总统奥巴马的号召，发展最先进的高速铁路。中美两个大国，均将目光投向高速铁路，原因何在？

　　到2012年，中国将有1.3万公里客运专线建成投产，京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通，客运专线“四纵四横”全面建成通车，1.5万公里区际干线、1万公里复线，将形成贯通我国东、中、西部和东北地区的交通网。

　　这对中国经济又意味着什么？北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌博士接受本报记者专访。

　　高铁化是全球趋势

　　长江商报：为何最近中美两国都很重视高速铁路的建设？

　　李红昌：奥巴马上任后，宣布要在美国国内发展高速铁路，这被认为是一个新时代的开始。在其访华的时候，也表达了对中国高速铁路及轨道建设的关注。

　　事实上，铁路的高速化和重载化是未来铁路发展的趋势。这是因为，首先从能源战略的角度看，现在全球都在讲求“低碳”，高速铁路更节约能源。

　　其次，高铁的建设有很大的投资拉动效应，在全球经济不景气的背景下，大家都不约而同地选择加大铁路投资，拉动经济。

　　长江商报：高铁化时代，对经济格局有什么影响？

　　李红昌：从古典经济学角度来说，交通是影响社会分工和交易的最大变量，因此加大对交通的投入，经济的交换成本才能变得越来越低，对城市经济群的发展有很大的促进作用。

　　“四横四纵”收敛时空

　　长江商报：到2012年中国将有1.3万公里客运专线“四纵四横”全面建成通车，这对中国交通版图有什么影响？

　　李红昌：首先是“时空收敛”效应，快速交通运输速度的提高，改变了时间与空间的关系，使得相同的空间距离对应的时间距离缩小，这一影响被称为“时间-空间收敛”效应，一方面，“时空收敛”增大了区域发展过程中的规模经济效应。速度的提高和时间距离的缩短降低了区域发展的成本，无论城市中心、边缘、郊区，还是乡村都从时间缩短中汲取了可达性提高的效益。

　　另一方面，“时空收敛”扩展了规模经济发挥作用的时空范围。在“时空收敛”的背景下，不同的产业部门和企业之间相互合作的有效范围变大了，规模经济所要求的条件相对更为容易达到，与以往相比，“时空收敛”提前了规模经济门槛到来的时点。

　　长江商报：对现有区域经济会产生什么变化？

　　李红昌：目前中国的经济都是围绕几个增长极来发展，比如北京、上海、广州等等，伴随着高速铁路的发展，将会呈现出城市带经济，经济的集群效应将会更大的发挥，不过高速铁路并不等于是客运专线，应该是客货分线，让货运经济也能够提速。

　　当然，大规模的高铁建设，能够在短期拉动经济增长，提升旅客出行质量，一票难求、一车难求的状况可能在2012年会有所好转。

　　中国全面高铁化有点早

　　长江商报：有人说，中国现在高铁化，已经晚了一步，所以要快步赶上，你怎么看？

　　李红昌：我不太赞成这个观点，我认为从建设的实际和规模看，中国全面高铁化偏早。

　　我们铁路化起点低，但并不意味着高铁化起点也低，高速化不等于客运专线，也不等于时速400公里还是350公里，需要优先考虑的是，当前的实际需求，并不是速度越高越好，有些区域化的铁路，300多公里，中间设30个站，站间距10公里，高速就没有必要。

　　当前来讲，最重要的是客货分线，缺的是运输力，并不是缺高速客运专线，客运专线可以建，但是速度不一定要很高。

　　长江商报：有人将中国高铁与日本新干线相比，你认为呢？

　　李红昌：日本新干线修建比较早，但两者相同之处在于能振兴都市经济带，拉动沿线经济等，但也有不同。首先，我们的票价定价相对较高，其次，就是日本新干线引发的问题我们也应当注意，就是后期的债务问题，客运专线一般都是亏损的。

　　本报记者 何燕 实习记者 刘婧婷

　　武汉火车站内停靠的武广客运专线和谐号列车。本报记者 田振龙 摄

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