刘霞

　　编者按：

　　全球金融危机后的汽车产业正在进行新一轮的重新洗牌，分分合合的变局将一场场产业裂变推向高潮。

　　急于“瘦身”的通用、福特正挥刀砍掉旗下不赚钱的子品牌，而已经拥有10个子品牌的大众却还在四处出击，壮大这艘“汽车航母”。

　　“以大为美”的教训同样是鲜活而现实的。在金融危机的冲击下，全球汽车行业格局正在发生着泾渭分明的变化。寒风中有人轻装上阵，有人抱团取暖。分合之间，哪厢才是真正归宿？

　　

　　寒风中有人轻装上阵，有人抱团取暖。急于“瘦身”的通用、福特正挥刀砍掉旗下不赚钱的子品牌，而已经拥有10个子品牌的大众却还在四处出击，壮大这艘“汽车航母”。全球金融危机后的汽车产业正在进行新一轮的重新洗牌，分分合合的变局将一场场产业裂变推向高潮。

　　日本当地时间12月9日傍晚，大众汽车董事长文德恩与铃木汽车总裁铃木修共同宣布，将通过互相持股和共同开发节能小型车等方式进行资本层面的合作。而就在几天前，大众刚刚耗资39亿欧元，将保时捷49.9%的股份收入囊中。

　　大众的迅速扩张骤然加快了赶超丰田的步伐，然而打造汽车联盟的大众汽车也面临着不小的压力。

　　新兴市场的机遇

　　节能减排的全球性环保压力下，紧凑型、更有效的动力系统、低碳排放成为汽车产品的未来趋势。大众与日本铃木的联姻正是基于上述考虑。

　　在全球微型车领域，以摩托车技术起家的铃木汽车在0.6升及以下微型汽车的发动机和结构设计上都处于领先地位。收购世界微车之王，是大众进军微车领域最明显的信号。大众集团以25亿欧元收购铃木集团19.9%的股份，铃木汽车将用这笔交易的半数收入(约12.5亿美元)，置换大众汽车股票。

　　两者在产品组合、全球分销、制造能力方面可以优势互补。而由于大众并非绝对控股铃木，双方仍然存在竞争关系，但大众和铃木却表示，接下来将实现零部件共享，在竞争的同时保持良好的合作。

　　双方的合作已经率先展开。据外电报道，大众集团和铃木汽车或将在印度市场联合推出一款小型车。“这款车的售价约为4300美元到5400美元（约20万到25万卢比），推出这款车是为了替代目前印度市场上最畅销的Alto车型。”铃木汽车印度分公司玛鲁蒂-铃木主席率先透露消息。

　　在美国市场占有率不到2%的大众，自然希望借力新兴市场的崛起成就自己称霸车坛的夙愿。种种迹象已经表明，全球汽车行业的重心正转向亚洲，铃木在印度、东南亚等亚洲市场的优势是吸引大众入股的重要原因。

　　在经济复苏的背景下，中国11月份汽车销量几乎上涨一倍，而根据印度汽车制造商协会统计，印度11月的乘用车销量达到133687辆，比去年同期增加61%。在今年4月到11月期间，印度乘用车销量为122万辆，比去年同期增长20%。印度卡车和客车11月销量比去年同期增加一倍，达到40847辆。　　

　　印度市场已经蹿升至全球增长速度排行第二的汽车市场，除了大众，其他汽车企业也嗅到了这块蛋糕诱人的香气。不久前，上汽集团与通用汽车计划投资6.5亿美元建立一家合资企业，在印度生产低成本汽车。这是中国汽车企业时隔20年后再度进军印度市场。　　

　　大众印度分公司财务负责人Ulrich Proske在接受采访时表示，2014年，印度汽车市场年销量将由今年的140万辆上升至220万辆，发展速度惊人。但是大众在印度市场的份额远远落后于其他国际车企。

　　按照大众原来的计划，赶超丰田成为全球最大的汽车制造商的时间表定格在2018年，但是有了铃木等优质资产的进入，这个目标有望在一两年之后成为现实。

　　多品牌投入的压力

　　对于大众而言，入股或结盟铃木只是双方合作的初步尝试，作为大众汽车集团掌门人，文德恩心里十分清楚，若想在未来成为全球车市场的霸主，大众必须考虑控股铃木。而就在二者签署交叉持股协议的第二天，便有德国媒体爆出，大众下一步将收购铃木33%的股份，成为最大股东。

　　但是大众完全掌控铃木的算盘未必能够如愿。铃木虽然年销量仅为200万辆左右，但却是一家经营状况良好的公司。铃木早在2006财年便已经提前三年完成了2010年的销售计划，于是，铃木把2010财年的计划调高至3.5万亿日元，利润1750亿日元，全球销量达每年300万辆。即使在金融危机影响下，2008年铃木的利润呈现大幅下滑，但仍旧保持盈利状态，纯利润为274.3亿日元，是日本汽车企业中经营状况良好的少数企业之一。

　　截止到今年3月底的2008财政年度里，包括丰田、日产等在内的日本汽车制造商大多出现亏损，但由于新兴汽车市场表现强劲，以生产微型车、小型车为主的铃木公司却保持盈利，纯利润为274.3亿日元。

　　大众与铃木的合作，显然不是为了分享铃木的利润，但若不能完全收购铃木，那么如何将铃木的技术、市场变为己有，都在考验着文德恩的智慧。

　　通用收购大宇的案例也许可以被大众所借鉴，收购之后，大宇成为了通用全球研发体系中，专务小型车研发的中心。但是这种模式的前提是，大众完全收购铃木。

　　更关键的是，一年之内收购将两个乘用车（保时捷、铃木）、一个商用车（德国老牌专业汽车装配公司卡曼汽车公司）收入旗下，大众的扩张之路是否过于激进？

　　目前，大众旗下已经有斯堪尼亚、奥迪、布加迪、宾利、兰博基尼、斯柯达、西亚特、保时捷等10个品牌，有外国媒体披露，大众集团试图收购卡车巨头德国曼集团，用以打造大众的卡车联盟。

　　通用、福特等汽车联盟土崩瓦解的前车之鉴尚在耳畔，大众是否同样会陷入“船大难掉头”的境地，尚存疑问。

　　中投顾问在《2008-2012年中国汽车行业投资分析及前景预测报告》中得出结论，多品牌战略对于厂家拉长产品线抢占市场、划分品牌档次有着不小的作用，但拥有子品牌并不一定代表企业实力的绝对强大，也不表示市场占有率就一定高，通用汽车濒临破产绝境的现实，映射出多品牌经营不善带来的恶果。

　　虽然文德恩极力将大众的多品牌战略与通用等落寞者撇开关系，“大众与通用最大的区别，就在于大众的每个品牌都有自己的独特性，每个品牌都有自己的总部，有独立的研发、市场和销售部门，对品牌建设起到决定性的作用。”但是在尚未完全复苏的全球汽车市场上，大众这种多品牌战略能否成功，仍值得商榷。

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