文 | 本刊记者 仝亚娜

　　巨大的屏幕上，丛林中一只青蛙纵身一跃，伸出长长的舌头黏住了一只飞虫。

　　接下来会发生什么？

　　“这还用得着回答？青蛙会在0.001秒内将舌头收回，尽享美食。”你可能会这么想。

　　很遗憾，这并非是大自然中常规的一幕：这只青蛙有点“背”，它遇到了一只非同寻常的“飞虫”。请接着看大屏幕：

　　音乐声逐渐增强，节奏越来越快，且慢！我看到了什么？那只不起眼的小飞虫和青蛙展开了殊死搏斗，那长长的、不可缩回的舌头看上去有点滑稽；最终，不可思议的一幕出现了：小飞虫居然将青蛙“叼”了起来！

　　“这就是‘TSI+DSG’的威力：小身材大马力！”大众汽车集团（中国）执行副总裁柯易安自豪地道出谜底。这时，台下观众诧异的眼神才慢慢缓解，一副恍然大悟的表情。

　　11月9至14日，在上海大众娄塘1.4TSI发动机生产基地，每天都上演着这样的一幕。按理说，台下的观众不该如此诧异：他们都是受邀而来参加此番“尽燃每滴油，尽传每分力——大众汽车TSI+DSG探秘之旅”的传媒从业者——既是“探秘”，有点小小的意外才算正常嘛。

　　身材高大、有着黄褐色头发的柯易安在大众汽车（中国）主管技术研发和产品管理，配合着妙趣横生的广告动画，他试图以浅显易懂的语言向台下数百名非专业人士揭开“TSI+DSG”的奥秘。

　　其实，虽然现在许多人对“TSI+DSG”并不是那么熟悉，它们却并非最近刚刚冒出的新鲜词汇。事实上，早在20世纪40年代，DSG（双离合器自动变速箱）的概念就已经提出——德国Darmstadt大学的Rudolph Franke教授还抢先第一个申请了技术专利。但是，受到当时技术水平的限制，DSG并没有实现批量生产，也未能广泛应用于量产汽车中。经过几十年的研发和技术积累，2003年，大众汽车率先成功推出6档DSG双离合自动变速箱，并成为第一家将DSG双离合自动变速箱装备于量产轿车的汽车制造商。之后，随着技术突破与市场成熟，DSG也逐渐被广大消费者所熟悉和接受。

　　那么，与传统的手动变速箱和自动变速箱相比，DSG这种新型传动装置到底有什么优势呢？

　　从结构上看，DSG的一大特点即采用双离合器，第一组离合器为单数档齿轮组服务，第二组离合器为偶数档齿轮组服务。也就是说，当单数档行驶的时候，偶数档齿轮已经处于待命状态，就等着与离合的结合了——这相当于接力跑，一个人快速冲刺，另一个人已经做好了接棒的准备。并且，在此过程中，两组离合器的“离”与“合”是同步进行的，所以换档过程异常平顺，换档时间大大缩短，仅为0.3-0.4秒，而专业车手驾驶手动档车型，最快换档时间也要0.5秒。所以，虽然是自动档变速箱，DSG却比手动档换档还要快。

　　“这就减少了空档的时间，将能量损失降到最低，以‘尽传每分力’。实验证明，与采用液力变矩器的传统变速箱相比，DSG可使车辆的燃油消耗降低10%-20%。”大众汽车的技术人员这样解释，“简而言之，DSG喝的是手动档的油，干的是自动档的活儿。”

　　2009年以来，大众汽车就将“TSI+DSG”作为一对“完美组合”隆重推出，并举办多次活动力求使之家喻户晓。现在，让我们再来看看这一黄金组合的另一方：TSI涡轮增压直喷发动机。相比较近几年才流行的DSG而言，TSI的历史更悠久些。早在二战期间，TSI就已经应用于军事。此后，逐步过渡到汽车等民用领域。现在普遍流行的TSI发动机有如下两个特点：缸内直喷+涡轮增压。在发动机技术进步的历程中，油气混合技术一直是最为重要的课题之一。只有实现燃油与进气按照精确的比例均匀混合，才能使每滴油都充分燃烧，转化成能量。相比较化油器、单点喷射到多点喷射等油气混合技术，缸内直喷将喷油嘴移到了汽缸内部，并借助电脑系统直接控制燃油的喷射时间、喷射压力和喷射量，实现燃油与进气按比例精确均匀的混合，真正达到“尽燃每滴油”，这样，不仅减少了废气的排放，清洁环保，发动机的动力性能也得到极大的提升。

　　至于涡轮增压，通俗来讲，就是在普通发动机的基础上增加一个空气压缩机，利用发动机排出的废气，推动涡轮高速旋转，将空气压缩进入气缸，使发动机的进气量增加，从而提高发动机动力。可见，涡轮增压的最大好处是它能够让小排量的发动机产生相当于普通大排量发动机所产生的动力。另外，由于涡轮增压器的驱动来自发动机排出的废气，不需要额外的动力，因此与其他增压方式相比，涡轮增压的效率更高，能耗更低。

　　“一个人力量大小不只取决于身材的高矮胖瘦，同样，要想动力强，也并非只有购买大排量发动机一条路径。”柯易安说，“比如，1.4TSI的发动机产生的动力与2.0L的发动机相当，1.8TSI与2.4L的相当，而2.0TSI的动力甚至可以与3.0L的匹敌。”这大概就是他通过“飞虫叼青蛙”这一戏剧性的一幕所想表达的真实意图。

　　在11月中旬此番上海活动之前，大众汽车已经于10月份在大连举办了同一主题的推广。唯一不同的是，在大连参观的是生产1.8TSI和2.0TSI发动机的工厂，而在上海娄塘参观的则是2009年刚刚投产的1.4TSI生产基地。

　　不过，TSI和DSG都并非大众汽车所特有，它的同行丰田、通用也都具备同一名称的技术能力。既然如此，一个显而易见的问题是：大众汽车干嘛要如此大费周折地传播这两项技术？难道就不怕其它品牌“搭便车”吗？比如，消费者会不会认可了TSI+DSG的技术，但选择了其他品牌？

　　让我们先来回顾一下大众汽车近年来的在华战略，梳理一下它的逻辑：2007年，发布“中国动力总成战略”，承诺到2010年实现在华生产的汽车平均油耗降低20%的绿色目标；2009年初，推出了为期十年的2018战略，其目标是尽早实现在华销量翻番，达到200万辆，而全球战略则更具野心：超越丰田，以1000万辆的产销量成为世界第一。（看来，刚刚干掉通用登上行业老大宝座的丰田，其江湖地位还不稳固啊！）

　　值得注意的是，上述两大战略都与“TSI+DSG”密不可分。由于这一黄金组合能够“尽燃每滴油，尽传每分力”，其节能减排性不用多讲。在实现产量目标方面，不管是总裁兼首席执行官范安德，还是主管技术的柯易安，都会从如下几个方面推介“TSI+DSG”：经济（省油、税费优惠），实用（手自一体，不失驾驶乐趣），时尚（潮流）。

　　“TSI和DSG动力更强劲，消耗和排放却更低，给消费者带来了切实的利益。”范安德说，“今年，大众汽车在华生产车型平均油耗的降幅已达17%；到2010年实现降低20%的目标将毫无悬念！”

　　现在，我们已经了解了TSI+DSG之于大众汽车的意义，明白了它为何对这一黄金组合如此情有独钟；但这并没有解决之前的那个问题：大众汽车怎么能避免“为他人做嫁衣”呢？即，最大限度地确保被TSI+GSD征服的消费者归顺到自己门下、而非另投他派？

　　《定位》的联合作者里斯和特劳特说，在消费者看来，“可口可乐”是一种带甜味、加二氧化碳的褐色饮料，而不是一家叫可口可乐的公司制造的可乐类饮料；同样的，装在阿司匹林瓶子里的那种药品叫拜耳，而不是相反。即，预期客户往往把第一个进入其头脑的产品放在显要的位置上，仿效产品质量再好也不如原创品牌。

　　答案越来越清晰了：大众试图在TSI+DSG尚未全面流行之际，通过一阵阵的营销旋风，在预期客户的头脑中将“TSI+DSG”与“大众汽车”之间画上等号！

　　“买马看血统，购车要看厂家。”瞧，大众汽车的进一步营销来了。只要你感兴趣，就能了解它独特技术亮点：最早、最广泛应用TSI发动机的厂家，通过静音链条等使发动机运行更加平稳，噪音更低，布局更紧凑、体积更小、重量更轻而更省油……总之，“大众汽车TSI引领着发动机技术的潮流。”

　　看来，大众汽车已经在抢占消费者头脑的战争中赢得了先机。■