出口建在次干道 多建子干道 充分利用地下空间

　　三招缩短武汉CBD堵车“阵痛期”

　　“CBD绝不等于车倍堵，CBD是人流、物流网最密集的地方，一定有畅通的交通系统来匹配。”采访中，很多专家认为，堵车只是CBD在发展完善的过程中必须面对的一个阵痛期。最关键的是如何缩短这个阵痛期。

　　记者发现，当年北京创建CBD，除开建内部公交循环系统，区域内还增设了4条地铁线路7个地铁站、外加地下两层全部贯通用于停车和行人步行……那么，王家墩CBD该如何缩短堵车“阵痛期”呢？

　　每个道路开口有讲究

　　据记者在北京的朋友描述：1993年只是在马路边上摆了个地摊的潘家园旧货市场，今天已成为京城最著名的传统文化代表品牌，每到周末，就会吸引近10万人的客流量。而在CBD及泛CBD地区，高峰一小时出行量将达到接近20万人次，为2003年的4倍。

　　在业内人士看来，CBD交通情况的恶化，是CBD在发展过程中必须面对的一个阵痛期，“越是人多的地方，越是容易造成该片区的拥堵，人口流量对交通的不利影响正在迅速加剧。”

　　记者发现，早在2001年，北京CBD的建设就开始有了自己的详细蓝图。同年9月，北京市政府正式向媒体公布了包含交通规划在内的《北京商务中心区综合规划方案》。

　　到2005年，北京CBD的“地下人行系统”已全面进入具体操作实施阶段。

　　“其实，建设CBD的规划，对每栋楼的道路开口都有要求。”在业内人士看来，CBD的每个出口必须开在城市次干道上，这样从每一栋楼出来，都能进入城市次、主道路，而不会在区域内绕圈，形成交通压力。

　　多建子干道，形成路网

　　细心的驾车人会发现，当江城一片“堵”声时，沿江商务区内却又是一番风景，这里交通通畅，让江岸区委宣传部副部长商楚很自豪。

　　“外国人设计的路网系统，很实用的。”商楚说，1860年英德法俄日五国在此设立租界，早已建立起比较发达的路网系统。

　　事实上，在汉口沿江商务区，改造过数条单行线后，其周边交通状况已经发生了明显的好转，但在周边的京汉大道及解放大道上，仍会出现频繁的堵车。

　　特别是京汉大道，已成为江城拥堵情况的一个缩影：内部的交通状况被越来越密的路网和轻轨所改善，但仍然受到其他因素的影响。

　　商楚说，要建立畅通的CBD，关键是要利用路网密集完善的特点，科学组织交通，让车辆通过这些“毛细血管”快速分流，减轻主干道压力。

　　“商务区是人口和车流最密集的地方，商务活动频繁，必须有良好的交通配套。”商楚认为，光靠主干道解决不了交通拥堵难题，往往一条主干道建成后，形成新的堵点，就是起点和终点。主支干道交织，才能形成网络。武汉有7条过江通道，江岸区占4条，有这种先天的优势。

　　充分利用地下空间

　　北京社会科学院经济研究所所长赵弘说，CBD是规划中逐步形成的，城市的容量需要与交通匹配，随着交通网络的密布，最繁华的地方绝不等于最拥堵的地方。

　　赵弘建议，充分利用地下空间资源尤为重要，也是国际上CBD的通行做法。

　　“交通是CBD的基础条件，只有人进得来，出得去，才会形成一个会聚的地区。”武汉大学城市设计学院副院长周婕说。

　　周婕认为，完善的公共设施是CBD一个至关重要的元素，其中自然包括方便快捷的交通系统。一个CBD的交通系统建设，除倚赖开发商外，更多依靠政府市政工程来合理利用空间，包括修建发达的地铁、停车场、地下人行过道和商业设施等方式。

　　“地面建筑可以很快进行，但地下设施的建设是复杂而长期的工程。”周婕说。

　　本报记者 万方 张磊

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