付辉

　　 日本与韩国汽车市场的特点，在郑梦九与丰田章男所掌舵的两家汽车集团，在对方市场有针对性的战略选择上体现的异常清晰。东亚汽车市场的复杂性也因此有了更深的注脚。

　　 由于地缘政治的原因，日本与韩国的整车制造商在全力拓展全球市场时，他们在本土的市场却得到了较为妥善的保护。在日本与美国经历了1980年代的日元与美元的谈判后，这种格局至今没有太大变化，即便是日美两国的汽车贸易战也没有起到太大的作用。近年，韩国汽车市场虽然也经历了韩国与美国的自由贸易协议谈判，韩国与欧洲之间的自由贸易协议谈判，但牵涉到汽车的部分大多以美国与欧盟的妥协告终。对于韩国之外的整车制造商而言，这一市场实难进入。

　　 不过，对于韩国与日本两国之间的整车制造商而言，他们之间的关系正在发生微妙的变化。其中，最为明显的变化是以现代汽车为代表的韩国即将撤出日本市场，而以丰田为代表的日本汽车却加快了进入韩国市场的步伐。

　　 2009年12月1日，现代汽车正式通知其在日本的46家经销商，由于销量惨淡，其乘用车的整车销售将被迫终止。商用车部分暂时保留。这拉开了现代汽车从日本市场撤出的序幕。

　　 而就在41天前，即2009年10月20日，丰田汽车宣布将把其丰田品牌的产品导入韩国市场。这是继雷克萨斯品牌之后，丰田汽车在韩国的又一重大动作。根据目前的态势判断，丰田此举是日本汽车在韩国最大的动作。

　　 在现代汽车的退与丰田的进之间，这两个在东亚狭小市场的属性得以完整的暴露。

　　 撤出日本

　　 在美国汽车市场持续衰退之时，几乎所有的跨国汽车制造商都在这个全球最大的市场里出现了销量下滑，收益减少的情况，除美国本土的整车制造商外，以丰田为代表的日本汽车制造商也面临负增长的压力。而正是在这里，韩国现代汽车却成为最大的受益者，其主流的轿车与非轿车类产品都成为市场追捧的热点。这家韩国汽车集团的CEO郑梦九成为业界关注的焦点，他领导的现代与起亚汽车由于品牌方面的压力，一直活跃低端市场，现在这种劣势成了其扩大市场最重要的手段。对于现代汽车集团在美国的表现，部分日本的整车制造商也表示出了艳羡的态度。

　　 不过，现代汽车集团在美国的状况却不能复制到日本。

　　 在日本汽车市场，跨国汽车制造商很难在当地立足。现在，在该国最大的国外公司是大众汽车。统计显示，2008年，大众汽车在日本的销量为6.20万辆。以日本汽车市场的销量衡量，这一数字基本是整个市场销量的1%。而日本本土的汽车制造商则占据了95%以上的市场。以2009年前9个月的统计数字衡量，丰田汽车集团（含大发、日野）在日本市场的占有率在43%左右。

　　 相对于丰田而言本就弱小的现代汽车，在这个市场收效甚微。自2001年进入日本开始，现代品牌乘用车的总销量为1.51万辆。自2006年开始，现代品牌的商用车也进入日本市场，其Universe系列客车的销量为43辆。这样的收益结果决定了现代汽车在日本市场的选择。

　　 不仅是现代汽车有这样的遭遇，美国汽车也曾千方百计进入这一市场，但鲜有成功者。1980年代，在日本汽车重创美国汽车之后，底特律三大汽车制造商都希望通过各种方式进入日本。通用汽车与五十铃、铃木等建立资本层面的合作，同时还与丰田汽车建立了新联合汽车公司，但这些并没有帮助通用汽车进入日本，那些合作伙伴也没有为通用进入这一市场提供计划中的帮助，最后这些合作也以失败告终。福特汽车收购马自达股份，希望能通过马自达进入日本，但福特汽车并没有收到应有的回报。

　　 日本汽车市场，它基本由日本本土的整车制造商控制。

　　 丰田、本田、日产等整车制造商的产品覆盖了整个日本的细分市场，而且日本市场所特需的微型汽车也大多由这些厂家提供。进入日本市场的跨国汽车制造商的产品只能进入中型及以上产品的细分领域。这种情况的存在与日本和美国之间的贸易谈判有直接的关系，在日本与美国进行汇率谈判及其贸易谈判时，为日本整车制造商限制跨国汽车制造商入侵埋下了伏笔。

　　 以通用汽车与铃木曾经的合作为例，在双方借助铃木汽车的产品平台推出日本市场所需的小型车后，这些产品并没有以通用的品牌入市，而是以铃木的品牌在日本市场拓展，这使得通用汽车旗下的品牌缺少了与日本消费者接触的机会，同时日美两国政治与经济层面的政策，也使得通用汽车在日本缺少政策方面的支持。长此以往，为日本汽车固守日本市场奠定了基础。

　　 此外，日本整车制造商在北美、南美与欧洲部分市场的确具有强大的竞争力，这在一定程度上间接弱化了其他跨国汽车制造商进入日本市场的兴趣。

　　 不可否认，现代汽车在1970年代起步阶段在技术上颇为倚重三菱汽车等日本的整车制造商，但这并没有为它打开日本市场提供帮助。或许，这是现代汽车集团本身的问题所致。

　　 挺进韩国

　　 与现代汽车从日本市场推出相反，丰田汽车选择了在韩国扩张。

　　 根据丰田汽车的规划，自2009年10月起，丰田品牌的相关车型将按照每月500辆的数量进入韩国市场。到2010年时，这一数字将提高到700辆。先期进入韩国市场的产品主要以普锐斯、凯美瑞、RAV4的系列车型为主。其中，最为关键的是丰田汽车侧重在新能源汽车的导入，凯美瑞汽车将加大新能源车型的输入。丰田汽车认为，这一数字基本符合它们对韩国市场的预期。

　　 其实，在导入丰田品牌之前，丰田汽车的高端品牌雷克萨斯自2000年开始进入韩国市场。就韩国本土的进口车而言，雷克萨斯的表现中规中矩。以2009年前9个月的销量统计，其每月的销量在420辆左右。根据这一数字，丰田汽车制定出了丰田品牌的销量计划。

　　 与日本汽车市场类似，在韩国市场，以现代与起亚汽车为代表的韩国本土制造商占据了绝大多数市场份额。以统计数字衡量，在2009年前9个月，现代汽车在韩国的市场占有率超过50%，起亚汽车的销量达到30%，这样一来，现代汽车集团在韩国本土的市场占有率达到80%。以近5年的统计来看，现代汽车集团在韩国本土的市场占有率可以达到75%。可以说，这是一个类似日本的市场。只是，在市场容量上要小于日本。

　　 为维持这样的状况，韩国汽车制造商也反对外部力量进入韩国。在韩国与美国签署自由贸易协议时，由于允许底特律三大汽车制造商可以进入韩国，遭到了韩国本土汽车制造商的反对，各整车制造商的工会还组织了庞大的罢工示威活动，导致了这一协议不能正式签署。同理，在韩国与欧盟签署自由贸易协定时，欧盟的整车制造商也表示了反对，他们担心价格低廉的韩国整车会对欧洲的整车制造商带来负面影响，而韩国则没有对等的向欧洲的整车制造商开放。

　　 对韩国整车制造商而言，他们希望将韩国本土变成向海外出口的基地，而非成为跨国汽车制造商竞争的舞台。以起亚汽车为例，除在中国、捷克等市场建立生产工厂外，它比较大的生产基地基本在韩国本土，其生存主要依靠对外出口。这样的状况基本是韩国汽车的主要生存方式。

　　 除现代与起亚之外，通用大宇、雷诺三星等韩国的小型汽车制造商，大多被界定为出口基地。通用大宇的产品主要销往欧洲，雷诺三星的产品也竭力的成为雷诺在欧洲和南美竞争的补充。它鲜有能力与现代汽车集团进行直接的竞争。目前尚处于回生程序阶段的双龙汽车，其生存格外的倚重海外市场。这决定了韩国汽车在对外与对外上的政策，大凡进入韩国市场的产品都被征以格外高的关税。

　　 长期以来，现代汽车都将丰田汽车锁定为最重要的竞争对手，在一定意义上它希望成为韩国的丰田。虽然由于历史方面的原因，现代汽车集团不愿正面如是承认，但现实说明了一切。因此，这两家整车制造商在对方市场上的变化便显得格外重要。这样的变动会对他们各自带来什么样的影响，暂时还很难给出明确的答案。但可以肯定的是，这些变化已经超出了汽车所属的范围，它与这两个国家之间的地缘政治有密切的关系。