刘霞

　　

　　跟王传福一样，国内不少汽车企业在推进电动汽车项目时始终受困于一个“鸡与蛋”的命题：电动汽车市场小、产量低、产品售价过高导致市场小、产量低……汽车制造商四处奔走，呼吁国家挥动政策之手挑破这个死循环，但政府部门似乎有着更为审慎的考量。

　　在发展新能源汽车的政策导向上，最近国家相关部门相继出台了不少重要政策，比如在“汽车产业调整和振兴规划”中明晰了新能源汽车的发展目标，即未来三年中国将形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。

　　而在今年初公布的“十城千辆”计划中，政府首次对新能源汽车给予资金扶持，在北京、上海等13个开展节能与新能源汽车示范推广试点的城市，混合动力汽车每辆最高可补贴5万元，纯电动汽车每辆可补贴6万元。这些补贴将支付给汽车生产企业。

　　但是作为主要面向个人消费市场、占汽车产业总体销量超过75%的乘用车的制造企业，上述扶持政策显然作用不大。国内电动车先锋企业比亚迪公司正在向政府申请补贴，以实现向个人消费者全面推广其F3DM车型，但是补贴申请尚未得到批复。

　　王传福甚至大声呼吁，工信部虽然发布了第一批新能源车型的准入目录，但这远远不够，“我们希望增加更多的补贴策略，至少应该把普通车和新能源车中间的差价的大部分进行补助，这样才能对新能源汽车的推广起很好的支撑作用。”

　　高昂的价格是阻碍新能源汽车进一步普及的一道深沟，世界上其他国家正在考虑加大对于个人购买新能源汽车的补贴力度，今年1~7月，全球最成熟的新能源车丰田普锐斯在美国销量已逼近7.5万辆，排名轿车销量第十位，但是目前中国新能源车的销量并不理想，去年销量不足千辆，今年上半年亦未见明显起色。

　　虽然有乐观的国内技术专家认为，到2015年，中国纯电动汽车保有量有望达到266万辆，但是政策的不确定性仍然令不少跨国汽车企业不敢把新能源汽车的宝押在中国。

　　日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩日前陈述了该公司的电动车推广计划，2010年下半年向美国、日本和欧洲的企业及政府车队提供Leaf，但是中国并不在其列，虽然中国今年将超过美国成为全球最大的汽车市场。

　　国家发改委产业协调司副司长陈建国也曾坦言，业外对新能源汽车发展的支持没有明确的说法，也是很多汽车生产企业在观望的重要原因。

　　对于为何率先出台的“十城千辆”鼓励政策是惠及汽车制造企业而非直接面向个人消费者，科技部部长万钢曾公开表示，“十城千辆”首选公共交通领域，主要是因为从政治角度来说，科学研究的结果应该让最广大老百姓享受，每个人都可以乘坐。

　　发改委官员表示，目前政府层面也有不同的声音，一些人提出，国内还有很多贫困人群需要政府补贴，能买汽车的人相对比较富裕，政府是否有必要给予补贴。“这一关过不去，政府补贴就比较困难。”陈建国直言。

　　不过，发改委也认为，在考虑重点支持的时候，将从行业的角度考虑给予支持，而不是对单一企业给予支持。国内汽车企业敏锐地捕捉到这一政策信号，由中国汽车工业协会牵头组织、十家国内汽车集团组成的电动车联盟已经成立，在签署《电动汽车发展共同行动纲要》之后，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。

　　但是，随着时间的推移，业界开始担心，迟迟未在个人消费环节出台关于新能源汽车的鼓励政策，会导致中国在电动车产业方面错失投资良机，原本可以通过电动车缩小与世界知名车企间的技术差距这一愿景也变得愈加遥远。

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