周扬

　　 邮轮业最近利好不断，先是“多港挂靠”政策取得突破，再是公安部简化邮轮边检手续——与此同时，外资邮轮公司纷纷增加中国母港航线。

　　 11月9日，皇家加勒比公司和上海国际港务集团签署备忘录，在其2010年的航线计划中，有18个航次以上海为母港，另外8个以天津为母港。皇家加勒比2010年在中国大陆共有26个母港航次，这个数字是去年的3倍。

　　 将中国母港航次翻倍的还有意大利歌诗达邮轮，“从邮轮公司的母港布局，可以看出其战略重点。”歌诗达邮轮中国区总经理刘晨军对本报表示。中国大陆市场已成为国际邮轮行业的必争之地。

　　 不过，这些从中国港口开出的邮轮都由国外建造，在中国经营这些邮轮的公司也清一色是外资旗号。在三亚刚刚闭幕的2009中国邮轮产业大会上，业内讨论最多的话题是：“什么时候中国才有自己的邮轮船队？”

　　 早在2004年，全球排名第三的丽星邮轮公司找到上海的造船厂，甩出一张10亿美元的订单，想造两艘邮轮，最终却因为中国缺乏邮轮制造的相关技术而作罢。

　　 时至今日，中国的造船厂仍然无法造出自己的邮轮——打造国产邮轮船队的硬件条件还不具备。

　　 上海港国际客运中心副总经理王迟认为，“中国目前尚未建立自己的邮轮船队，主要原因是邮轮的建造和管理是一个非常复杂的系统工程。”缺少任何环节都难以实现邮轮国产化。

　　 复杂的邮轮系统工程包含三个重要环节：

　　 其一是融资。一艘邮轮的造价动辄几亿美元，在航运金融极不发达的中国，很少有公司能得到金融机构的支持去购买邮轮。

　　 其二是人才。邮轮上的人才需要具备航运业和酒店业的复合技能，仅仅是邮轮上的服务生就需要有一大证和四小证（海员证、特能证等），但中国的高校当中与邮轮相关的专业少而又少。

　　 其三是政策。中国籍的邮轮经营业务存在很多障碍，比如中国籍的邮轮要雇用外籍船员和服务员，其操作程序以及员工的工资税收政策都是空白。

　　 当外资邮轮公司充分享受中国的政策利好时，业界已经产生“国产邮轮在哪里？”的普遍疑问。据了解，曾推动中国邮轮产业政策突破的中国交通运输协会邮轮游艇分会，正在积极研究邮轮国产化的课题。

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