余跃

　　挂在枝头的果子与捏在手里的钞票哪个更具诱惑力，比亚迪选择后者。

　　一边是作为“出身旗号”的电动车项目止步不前，一边是传统汽油车的新车频出。眼下，在汽油车上尝到越来越多甜头的王传福，似乎已经没有多少心思向人们证明他“有能力一步步接近一度被外人视为‘笑话’（电动车）的目标”。

　　变换大王旗

　　2009年10月26日，农历9月9日，重阳节。

　　灰暗的灯光下，会场的布置显得低调而神秘，当G3穿过焰火墙出现在展台上时，会场开始窃窃私语。一位业内人士向坐在《中国经营报》记者身边的比亚迪公关人员笑言，这简直就是继F3“一招鲜，吃遍天”之后的又一个典型例子——G3 7.69万～10.99万元的价格依旧被人认为是F3低价策略的延伸。

　　看看这家立志打造中国第一流电动车的企业在汽油车领域的意外成绩你就明白了。自2008年底，比亚迪就开始异军突起，原本只是作为“基础性工作（开发多种汽油车意味着包括研发、生产、销售等综合能力的提高，也意味着比亚迪有充足的资金用于电动车开发）”的汽油车，却无意中给比亚迪带来了巨大的市场利润。

　　比亚迪显然希望将这些实实在在的利润进一步扩大，于是G3应运而生。实际上，基于此，从2008年底开始，比亚迪加快了新汽油车产品的投放速度，“后续还有更多的车型推出。”比亚迪销售公司副总经理王建钧表示。但显然，更多的传统车型，并不能改变外界对这家公司在电动车上有更多作为的期待。

　　模糊的电动车

　　“在品牌营销上着重于电动车概念，而在实际动作中则持续加强汽油车型的开发。”一位不愿透露姓名的分析师认为，比亚迪如今的这种做法可能有些转型的味道。

　　事实上，尽管在2009年上半年，比亚迪在惠州成立了电池基地，同时收购美的三湘客车完善电动车的产品系列。不过，到目前为止，在F3DM只有100辆左右政府采购的现实下，如何更多的实现销售业绩，进而达到在2010年普及的目标，比亚迪似乎依旧束手无策。

　　在2009年10月26日的G3上市发布会之前的小型恳谈会上，王建钧依旧遭遇如何突破电动车的质疑。外界希望了解，除推出G3外比亚迪在电动车方面做了什么工作。

　　“我们在研究如何让消费者拿到补贴，这是非常实际的。比亚迪计划今年4季度开始对个人销售。”王建钧面带微笑，十分健谈，不过在关键内容上十分谨慎。

　　至于如何降低成本、保证安装在底盘上的锂电池的安全性、如何散除车厢内电池产生的热量等其一再宣称的“铁电池”技术关键要点，比亚迪则遮遮掩掩，使得外界质疑不断——这家仅成立5年时间的电池生产企业，凭什么核心技术将做着相同事情的丰田和通用抛在身后？而相比日本在电动车领域从政府到学术机构再到核心企业的联合开发，在未来的电动车全球性竞争当中，到目前为止比亚迪仍显得“形单影只”。

　　透支的“电动未来”

　　关键矛盾在于，电动车概念正是吸引巴菲特入股的原因。从那至今比亚迪汽油车业务利润暴增，比亚迪（1211.HK）股价上涨了8倍多，而王传福本人也荣登《2009年胡润百富榜》榜首。

　　王传福已然是一个疯狂的企业家。“2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一。”2007年，他抛出的豪言壮语让外界既惊且喜，同时也彻底带动了国内的“电动车热”——2009年，国内像比亚迪这样希望凭借电池技术在未知的电动车市场占据一席之地的公司像雨后春笋一样不断涌出。

　　“一个伟大的电动车时代已经来临。”在G3发布会上，很少露面的销售副总李思东再度慷慨激昂，他表示，下一步比亚迪电动车要做的工作主要在“储能电站、太阳能电站和电动机”三个方面。但同样，没有具体的细节和计划。

　　“电动概念的提出，正是比亚迪的魅力所在，这也是外界对其抱以期望的原因。”发布会现场，一位业内人士向《中国经营报》记者表示，不过从目前的动作看，比亚迪似乎偏离了方向，又走回汽油车的老路。巴菲特成就了比亚迪的营销卖点，而非电动车项目本身，“老王似乎搞错了大方向”。

　　除接受为数不多国外媒体的采访外，王传福似乎也选择了沉寂。是失去了底气，还是开始潜心为这个曾经“豪言壮语”暗自角力？在2009年的巴菲特股东大会上，巴菲特称王传福是“真正的明星”。但显然，如果王传福想真正获得这个名号，似乎应该更加专一和务实一点。

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