■见习记者张昊日前在大连举行的第四届全球海运峰会上，如何使内陆港口更好地服务于周边经济和对接港口，成为与会专家学者和企业家热议的话题。

　　近些年，受建设投入较大、地域限制明显等因素影响，内陆港口发展缓慢。根据2008年的有关统计数据显示，我国外贸货物吞吐量19．2亿吨，已经成为世界航运大国。但“大”不代表“强”，值得注意的是，中国的海运成本高出国外一倍。与此同时，我国单一成本反而低于发达国家，无论是仓储、陆运、还是劳动力成本。

　　中国交通运输协会会长钱永昌认为，受金融危机的影响，主要货物出口量下降，工业能力减弱，国际集装箱市场依然增长缓慢。但由于我国产业政策的实施，许多开工建设的项目将释放出大量的需求，海运市场已明显开始回暖。

　　与会专家表示，内陆港作为海运产业供应链重要的一个环节，有力地开拓了港口经济腹地，成为内陆地区进出口货物的陆路物流中转基地。像西安、武汉等内陆港口，为港口城市提供了将近80％的货源，经济危机对他们的影响更大。但随着经济回暖，内陆港口会在震荡中逐步发展。

　　谈及高昂的海运成本，与会专家总结出两个原因，其一，产业布局不合理，没有形成科学的产业链体系；其二，供应链和产业链没有进行科学的配置，物流、商流、信息流、资金流没有形成有机的一体化工程。

　　内陆港口在供应链中所起的作用不够明显，成本浪费最大。所以，实现内陆港口的信息化、智能化、自动化，不仅可以降低物流成本，实时掌握货物运输状态，而且可以提高海运贸易资金的周转率。在第四届全球海运峰会上，中国国际海运网ＣＥＯ康树春提出的“虚拟无水港”概念引起与会代表的极大兴趣。

　　“‘虚拟无水港’是将有水港口的设施、功能和服务虚拟并集成到电子平台，通过网络，延伸到腹地内陆港，协同海关、商检、银行、保险等部门提前完成货物出口操作并通过科技手段保障出口货物装运安全的现代综合物流信息平台系统。”康树春表示，“虚拟无水港”方案已得到交通部的支持，交通部水运局副局长程武专程参会考察此方案的后续执行工作。

　　此外，与会代表还认为电子商务也是解决内陆港口成本问题的重要手段。“通过电子商务平台，内陆腹地的广大供应商可以接触更多的船东公司，然后，通过内陆港把货物运输到沿海港口。”有专家表示，“通过电子商务的资源整合，可以降低25％的物流成本，同时市场化的运营重塑了市场秩序，简化了流程，缩短了周期。”

　　中国海运业是一个5000亿美金的巨大市场，“蓝色经济”对ＧＤＰ的贡献也越来越大。年初国务院公布的“物流产业振兴规划”中，明确提出要加强物流公共信息平台以及物流科技攻关等方面的建设。而内陆港口由于其发展滞后，已经成为制约海运业发展的重要因素。

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