被寄予厚望的我国通用飞机产业，由于种种制约因素，时至今日仍是“叫好不叫座”。17日-19日在西安举行的2009中国国际通用航空大会上，如何解除束缚通用飞机产业发展的政策壁垒成了大会最为关注的焦点。我国通用飞机产业到底何时才能走出多年来“叫好不叫座”的怪圈？

　　通用飞机是指用于通用航空的飞机，主要从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光、私人飞行等方面的飞行活动。

　　在2009中国国际通用航空大会上，与会的上百名学者和专家都对我国通用飞机产业的发展前景表示十分乐观。据中国通用航空专家委员会预测，未来10-15年，中国通用航空市场需求将出现巨大的增长，仅国内私人飞机的拥有量就将从2006年底的11架激增到2020年的2000架。

　　据中国民用航空局运输司司长王荣华介绍，截至2008年底，我国通用航空机场仅有70个，通用航空飞行员3076人，通用航空的航空器总数898架。而美国现有通用航空机场19100个，通用航空飞行员42万多人，通用飞机23万架。

　　我国通用飞机产业发展前景好，但却始终发展不起来，是有其内在客观原因的，就目前看来，至少存在三大产业“瓶颈”亟须突破。

　　第一是低空空域开放的问题，这是制约我国通用飞机产业发展最主要的因素。目前我国绝大部分低空空域是不开放的。

　　其次，我国通用飞机人才的极度短缺也大大限制了这个产业的发展。据中国民航大学校长吴桐水介绍，现在全国通用航空运营企业专业技术人员不仅数量少，而且实际水平也非常不乐观。从学历水平看，大学本科毕业的仅占到5.3%、大专毕业占14.6%、中专和高中毕业占35%，其他均是高中以下毕业生。

　　此外，通用机场建设、售后服务等配套条件的不具备也使得我国通用飞机产业发展十分艰难。我国通用飞机的机场建设非常滞后，售后服务更是让很多潜在客户感到担忧。如我国有一家通用飞机企业，在飞机的售后服务方面，仅仅只给买飞机的人送一本安全手册，并规定飞机每飞行100个小时要加机油保养，除此以外，便没有其他服务了。这样粗糙的售后服务，实在很难让人对飞行安全感到放心。

　　我国通用航空产业“叫好不叫座”的现象，让很多有识之士感到忧心。近年来国家开始重视通用航空产业，一系列旨在消除产业“瓶颈”的改革试点也开始在部分省份进行，这些都给我国通用航空产业发展带来了希望。

　　中航工业通用飞机有限责任公司是我国最大的通用航空企业，其总裁谭卫东告诉记者，现在我国确实已到了必须进行通用航空产业政策“破冰”的时候了。据国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。现在美国通用航空产业一年的产值为1500亿美元，提供了126.5万个就业岗位，而中国一年的产值仅17.9亿元人民币，提供就业岗位仅8000余个。受政策限制的我国通用航空产业有着巨大的潜在效益，一旦释放出来，将给国家带来巨大的效益。

　　据了解，目前我国政府在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年-2020年）》中，已把“低空多用途通用航空飞行器”列为重点领域。中国民用航空局也把今年作为通用航空的“改革发展年”，由民航局拟定的《关于加快通用航空发展的意见》也将于年底前出台。更让人感到振奋的是，今年8月，中国民用航空局还把西安阎良国家航空产业基地蒲城通用航空产业园批准为我国第一个通用航空产业试点园区。根据规划，这个试点园区将进行低空空域开放试点、通用航空机场建设运营管理和补贴试点、行业管理政策及行业标准的制定与试行试点，以及运营监管、安全保障与风险管理机制试点等。

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