本报记者 周 扬 上海报道

　　“我们不可能再回去了，”陈戌源说，“仅仅依托外向型经济，港口业不可能再回到过去高速发展的时代了。”

　　日前，在上海国际港务大厦的办公室里，上海国际港务（集团）股份有限公司总裁陈戌源接受了本报记者独家专访，他身后的玻璃窗外，是北外滩平静的黄浦江。在这位“老港口”看来，中国港口业发展模式的转变，正如这浩浩荡荡入海的黄浦江，只能顺势而为，注重内在动力。

　　全球货物吞吐量第一、集装箱吞吐量第二的上海港，在今年1-8月的货物吞吐量同比下滑了9.17%，在一份不乐观的成绩单前，陈戌源对未来的港航业发展作出了上述判断。

　　港口吞吐量是宏观经济的晴雨表，在全球港航业普遍低迷的背景下，上海港已经开始绸缪业务转型。

　　“中国的港口能力过剩是普遍现象。”陈戌源认为，整个市场竞争势必因此而更加激烈，而竞争主要表现为价格和行业的重组整合。

　　上海港不愿充当价格为导向的竞争者，而是在行业整合方面先行一步——上港集团溯长江而上，已投资整合了多个沿江码头。作为上海国际航运中心建设的重要实践者，上港集团的东北亚战略和国际化战略亦在同步推进。

　　港航业产能过剩将是未来常态

　　《21世纪》：从上半年的港口航运业上市公司业绩看，利润下滑都非常严重，上港集团面临的主要困难是什么？

　　陈戌源：2008年上海港虽然受金融危机影响，还是保持了较大幅度的增长。但今年全年的情况就不一样了，可以说是遇到过去30年来最为严峻的挑战，主要体现在三个方面。

　　一是在全球消费需求萎缩的情况下，宏观经济环境发生了根本性变化，港口业务出现了大幅度的下降。

　　二是结构性的挑战。港口业长期以来的重点是把解决吞吐能力放在首位，前几年是高速增长时代，上海港保持24%的年增长，每年要建五六个泊位，才能满足周边区域对上海港吞吐量的需求。现在，上海港却出现了相对能力过剩的问题，这和整个产业结构也有关系。

　　三是在吞吐能力明显富余的情况下，怎么进一步协调航运、客户、港口三者之间竞争合作的关系。

　　《21世纪》：最近港口业的部分数据出现环比增长，有专家据此判断港航业已经转暖，你如何看待？

　　陈戌源：挑战依然十分严峻。首先，中国的进出口将长期处于一个稳定状态，不可能再像以前有20%突飞猛进的年增长，略有增长我觉得就相当不错了。在这种情况下，原来依附于进出口高速发展的港口，外延式的扩大再生产方式必然要转变。

　　第二个判断是，中国的港口、航运能力过剩会是普遍现象，主要是三大区域——渤海湾、长三角和珠三角。港航能力的过剩是影响目前港航经济运行最重要的问题。

　　第三个判断是，在整个港口能力富余、外贸处于稳定的情况下，整个市场的竞争势必更加激烈，竞争主要表现为，一是服务价格，再就是行业的重组整合。

　　《21世纪》：在港航业产能过剩的情况下，上港集团如何应对？

　　陈戌源：上海港考虑的中心议题是要转变港口发展方式。发展必须从传统的港口产业转到现代服务业上来，把港口提供的服务功能，从码头装卸的一个点延伸成一个体系，为客户提供更多体系化、系统化的服务。

　　我们要进一步加强结构调整和资源布局调整。比如在调整布局上，我们在长江沿线投资的各个码头公司原本是分散的，将来要把它们组合成一个平台。

　　以上转变是上海港这两年的重点任务，而不是去等待经济复苏。今年港口经济的下滑，说到底，也是对前几年发展方式的一种惩罚。

　　集团三大战略：优先考虑长江战略

　　《21世纪》：上港集团的长江战略已经基本完成布局，你提到的整合组建长江平台有哪些进一步的计划？

　　陈戌源：我们设想组建的长江公司，具体名称还没最后确定，计划在今年底或明年初挂牌。

　　长江不仅仅是一条河流，更是中国经济最发达的经济带，在这个经济带上我们已经基本形成了点、线、面布局——从上游的宜宾到下游的江阴，在长江的关键节点上，包括重庆、武汉、南京等地，我们都和当地合资组建了码头公司。

　　长江战略的下一步计划，是把原来投资的港口、物流、运输企业整合成一个平台，在这个平台上才能充分拓展对长江经济带港口物流业的服务支撑。说到底，这个长江公司的整合意义在于，能够为长江经济带的所有客户提供更加快速有效的、一条龙的、点到点的服务。这个点到点可以是国内之间的点，可以是从国内到国外的点。

　　上海港应该为推动长江流域中西部地区的发展提供更好的港口服务。所以上海港在长江流域的投资，并不是要控制什么港口，说到底是要为了整个流域的发展提供一种物流支持，来降低中西部地区物流成本，提高其有效性。

　　《21世纪》：长江战略、东北亚战略、国际战略是上港集团的三大发展战略，目前在国际战略方面有什么突破？

　　陈戌源：我们入股比利时泽布鲁日港的项目现在又在重新推动。当时的谈判也是为了争取一个更好的股东利益，现在已经进入到政府审批阶段。其实在现在的经济背景下，国外找我们合作的码头很多，但我们有自己的原则，不是每个码头都去做。

　　港口码头和其他制造业还不同，对任何国家政府来说，港口企业涉及到国家资源，政治的含金量很高，面对的不是一个简单的市场交易，在评估所有风险的时候，必须要评估政治风险，所以这就增加了港口企业参与国际化的难度。

　　我们的三大战略都要推进，优先考虑长江战略，重点是东北亚战略，因为东北亚战略目前比较薄弱，这对发挥洋山深水港的枢纽港作用至关重要。现在中国的港口包括上海港在内都不能称为枢纽港，东北亚战略就是要把洋山港建成东北亚的枢纽港。

　　建航运中心：上港要做三件事

　　《21世纪》：上海港承担的与上海建设国际航运中心相关的具体工作有哪些？

　　陈戌源：我们核心是做三件事。

　　第一是把洋山深水港区的作用发挥得更好，在政策上要进一步突破，在功能上要进一步提升；第二件事是进一步完善外高桥和洋山港区的联动，做到两个港区形成一个业务平台，这样会提升洋山港的枢纽地位，也可以降低船公司客户的成本，包括集疏运系统；第三件事，是要会同政府及有关企业来推动整个航运服务体系的建设，包括口岸环境、港口口岸市场、口岸服务要素的培育等等，这也是上海港形成优势的主要特征之一。

　　比如在港口物流方面，我们下一步的重点是要营造几个大市场和几个大的采购中心，比如成立一家汽车零配件采购中心，利用外高桥已有的汽车滚装码头优势。

　　《21世纪》：目前航运中心建设已有不少政策落地，与你们相关的进展如何？

　　陈戌源：涉及到上海国际航运中心的政策有的在积极实践当中，有的已经落实，有的还需要进一步探索拓展。

　　已经落实的政策包括，在洋山港区落户的港航企业免征营业税，不仅是上港集团的企业，只要是符合条件的企业都可以免。正在探索中的，有启运港退税政策，目前准备把青岛和武汉作为试点，正在和有关部门积极沟通。还需要进一步探索的政策，我们提出外轮沿海捎带的问题，也争取在洋山港试点。

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