现在，联接北京与上海的京沪铁路已经成为世界上最繁忙的铁路之一。这座拥有百年历史的铁路线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法得到满足，春运、暑运时期更是“一票难求”，货物运输请车满足率仅为35%左右。

　　2007年，既有的京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

　　不过，上述情况有望在2012年得到彻底解决。在京沪线侧畔，京沪高铁在今年上半年完成了路基施工，年内将完成98%制梁工程，50%的站房建设，并贯通全线所有隧道。2010年，往返于北京和上海之间的铁路将以每小时350公里的时速在这条铁路线上奔驰。

　　作为我国铁路中长期规划中，投资规模最大、技术含量最高的一项工程，京沪高铁被誉为“陆上京杭运河”。

　　京沪高铁

　　1500多年前，京杭大运河的贯通为连接北京和江南地区，带动两地以及沿岸地区的经济，起到至关重要的作用。而今，京沪高铁有望在21世纪担负起同样的重任。

　　2006年，国家发展改革委批复京沪高速铁路可行性研究报告，“京沪高速铁路准备期长达10年，是目前世界上标准最高、规模最大、一次建成延展里程最长的高速铁路。”中国铁道部部长刘志军在2007年9月召开的铁路科技大会上表示。

　　这条铁路通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，是中国经济发展最活跃的地区，也是全国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

　　京沪高铁全长约1318公里，与既有京沪铁路大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。

　　建成后，京沪高铁与既有京沪铁路实现客货分流。其中，高速铁路为客运专线，既有的京沪铁路为货运主线。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人，使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，从根本上解决了原来京沪线运力紧张的问题。

　　项目已完成永久征地54876亩，完成拆迁448万平方米，全线正式用地已交付95%。京沪高铁创造了数以十万计的就业岗位，11.4万建设工人鏖战在千里建设线上，昼夜不息。目前，全线已开工建设里程1231公里，占设计正线里程的92%。

　　2009年是京沪高速铁路全线开工建设的第二年，将完成600亿元投资。据不完全统计，项目能够产生200万吨钢材和1200万吨水泥的需求，提供近60万个就业岗位。同时，还可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费，拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展。

　　目前，京沪高速铁路每天的建设投资达到1.9亿元，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土。按照铁路投资与相关产业1∶10比例，京沪高速铁路对拉动经济特别是促进当地经济发展效果明显。

　　新技术汇集

　　除了投入巨大外，京沪高铁从技术上来看，代表着目前全球最先进的铁路技术，也将成为全国未来铁路建设的标杆。铁道部要求各参建单位，按照“五个世界一流”的标准，全面提高全线的建设，包括以下5个方面：

　　运营速度。全线持续运行速度达到350公里，确保京沪间5个小时到达。

　　工程质量。主体工程质量"零缺陷"，充分满足高速铁路对安全性、可靠性、耐久性和舒适性的要求，成为百年不朽的精品工程。

　　技术装备。所有技术装备达到世界先进水平，主要行车设备实现免维修或少维修，所有技术装备和技术参数实现数字化控制、信息化管理，建成数字高速铁路。

　　运输效率。列车最短追踪间隔3分钟，大量开行大编组动车组列车，实现高速条件下的大运量、高密度运输，运输效率和效益名列世界高速铁路前茅。

　　运营管理。建立具有中国特色的高速铁路运营管理机制，采用先进高效的管理手段，实现智能化运输，做到用人少、成本低、效益好。

　　事实上，上述5大方面都离不开铁路建设中的新技术革新。

　　京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭，既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。

　　铁道部方面表示，京沪高速铁路建设坚持自主创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权。

　　在高新技术的利用方面，不仅建筑技术需要突破，高速运行的交通系统，更需要在管理系统上需求创新。京沪高铁是对现有的信息处理技术大规模运用，同时，也是铁路智能化管理技术的全面突破。

　　作为未来全球商业运行速度最快的铁路系统，京沪高铁在通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求。

　　京沪高铁将全线铺设无缝线路和无碴轨道，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施，全线实行防灾安全实时监控。

　　同时，运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

　　智能化管理的运用

　　京沪高铁将采用高度智能化的计算机控制技术。

　　在机车内部，使各设备以网络连接形成一个完整的系统，实时对牵引、制动等主要系统，以及对供电、空调、车门、旅客信息等辅助系统进行控制、监测和诊断，各种信息能够传输至地面监测系统，可以实时查询列车运行位置、速度和各系统工作状态。

　　而在整个运行过程中，对现有的各类信息化系统进行更高层次的整合和优化，全面实现信息共享。加强综合调度系统、列车控制系统和安全保障系统的建设，在确保行车安全的同时，进一步提高运输效率，加强电子商务、客货营销系统和信息服务系统的建设，大幅度提高服务的质量、效率。

　　而对于整条京沪高铁来说，基于管理和控制的智能化综合决策支持建设，将提高决策的时效和科学性，系统建成后将覆盖客货运输管理、用户服务、电子商务、多式联运、列车控制与调度、安全保障、基础设施的管理与维护等领域，形成一个完整的集智能化控制、管理、决策于一体的系统。

　　按照上述要求投入建设的京沪高铁，将具有如下一些特点，极高的安全保障率、运输效率、经营管理水平得到提高、而决策将完全实现智能控制，这将实现我国铁路跨越式发展，成为新一代铁路运输系统的示范工程。

　　铁路智能化管理，一直是我国铁路建设的目标。不过，长期以来由于铁路投入不足，这方面我国还停留在比较低的层次。目前的铁路“智能化”在业内人士看来是所谓“初级智能化”。即应用计算机技术、信息处理技术、地理信息技术、数据通信技术等采集、传输、共享来自铁路运输环境中的各类信息，并根据上述信息进行人工决策和控制。

　　初级智能化，扮演了信息采集的角色，并不能实施根据信息进行处理、决策并实施控制管理。

　　而京沪高铁的建成，将标志着我国铁路智能化建设方面，开始朝着世界先进水平迈进。即从利用现成管理程序，编制列车时刻表、编组站调车自动化系统、实现列车速度智能控制，发展成为应用计算机系统，模拟人类的理解能力，完成复杂环境下的决策。如综合调度系统、综合营运管理系统、列车自动驾驶系统等。

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