运十与COMAC919，中国人一脉相承的大飞机之梦，却代表了中国航空工业发展的不同模式。　　

　　运十诞生的时期，也是中国国际环境最糟糕的时期，两大阵营都抵制、封锁中国。在这样的环境下运十注定只能依靠国人的自力更生。　　一开始，运十采用的是苏联设计规范；但随后发现计算结构超重，于是改用英国民航的适航性要求；在召开了728大型客机总体设计方案会审会议之后，又决定以美国运输类飞机的适航标准作为设计依据。……

　　运十与COMAC919，中国人一脉相承的大飞机之梦，却代表了中国航空工业发展的不同模式。

　　运十诞生的时期，也是中国国际环境最糟糕的时期，两大阵营都抵制、封锁中国。在这样的环境下运十注定只能依靠国人的自力更生。

　　一开始，运十采用的是苏联设计规范；但随后发现计算结构超重，于是改用英国民航的适航性要求；在召开了728大型客机总体设计方案会审会议之后，又决定以美国运输类飞机的适航标准作为设计依据。

　　这样一波三折的设计原则变动，只是中国在飞机制造业“单兵突进”的一个缩影。而今天，中国的航空工业秉持了更开放的态度进行国际合作。

　　中国的航空工业集团如沈飞、成飞一直以来都以波音、空客的零部件供应商身份享誉世界。合作为中国积累了丰富的航空工业经验，也为COMAC919奠定了技术基础。

　　此外，在运十时代，另一个突出的特征是计划经济。没有设定好市场定位、没有预知客户群体，运十的研发更像是一场以技术为主导的工程师之梦。

　　但这个模式在今天显然不再适用。

　　目前已经根据全球航空市场的现代化潮流确定了我国新的大飞机研制的基本框架，该飞机基本型的布局是168座，混合级是156座。在使用寿命上，设计的经济寿命是9万飞行小时，如果平均每天8小时，就可以使用30年。

　　一架全新的机型在设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300～400架之间。以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才算利润。

　　对于中国重新“起飞”的大飞机而言，从生不逢时不得已而为之的“闭门造车”，到国门开放，生逢盛世后的国际合作，勾勒出的也正是中国航空业的现代化之路。