中国汽车业“以市场换技术”的争议一直未曾停歇，但现实表明，在经历了二十多年的合资历程后，即便是上汽这样通过技术引进模式获得较强自主开发能力的企业，也是建立在丰富的合资经验基础之上。

　　2004年8月12日晚8点，近年来最强的14号台风登陆浙江温岭。肆虐的海风裹挟着暴雨拼命地撕咬着吉利宁波基地，整个厂区一片沉寂，唯有厂区门口附近的一栋小楼里还闪烁着几盏灯光。

　　这一天，距吉利副总裁安聪慧下达的 “8月20日必须拿出远景的33个总成”的最后期限只有8天。

　　华福林，吉利汽车有限公司总工程师兼技术部部长，吉利远景项目的总负责人。这位头发有些稀疏的老人，正是大学毕业后在一汽变速箱车间呆了一年多的那位“年轻人”。之后，华福林先后任一汽汽车研究院的副总，兼轿车所所长，成为底盘技术专家。

　　“我是2004年3月2日来的工厂。刚一到，安总就交给我一个任务，开发FC-1(远景的内部代号)。”已经从一汽退休的华福林来到民营企业吉利，继续发挥着余热。

　　接到任务，华福林掐指一算，只有短短五个多月的时间；手下的研发队伍——除了几位像自己这样的外聘人员，其余18人都是清一色的大学应届毕业生。“当时我差点晕过去。”

　　被称为“描红”的开发持续了五个多月，到8月18日，FC-1的33个总成总算一个不落的开发出来了。

　　在李书福1997年“买壳”进入汽车业的同时，远在千里之外的安徽芜湖也竖起了中国汽车自主品牌的另一面大旗——尹同跃创立的奇瑞汽车。

　　从一汽大众出走，自嘲从“伪军”投奔到“抗联”(尹把合资企业和做自主品牌企业戏称为“伪军”和“抗联”两个阵营)的的尹同跃，在创业初期时曾说过，“没有自主创新就没有奇瑞，更没有奇瑞的未来。”

　　2000年，72岁的陈祖涛给江泽民同志写了一封长信，认为中国汽车业一定要抓住最后的5年时间调整产业政策，取消目录等审批制度，鼓励国外资本和民营资本进入汽车工业，否则中国汽车工业会错失良机。

　　中国即将入世。根据中国与WTO达成的入世协议，汽车制造业将有6年的保护期。当社会上对加入WTO、放开后的中国汽车市场能否抵御外资新一轮更猛烈的“入侵”存有疑虑时，李书福们却得到了造车的合法身份。“不加入WTO，就不可能有今天的吉利。”在纪念中国入世五周年之际，李书福说，加入WTO了，国家才同意吉利生产汽车，吉利汽车才有可能走遍全世界，才可以在全球市场自由发挥，自由竞争。

　　奇瑞和吉利这些自主车企的加入，给中国车市带来了“鲶鱼”效应。

　　2009年7月22日，“三大”中东风集团的第一款自主品牌轿车，风神S30正式上市。“这只是东风自主品牌的开始。”按照东风乘用车第一个中期事业计划，东风还将开发出三个车型平台，未来五年要到达销量30万辆的规模。

　　一汽也有类似的规划。早在两年前，一汽便宣布计划再投入130亿元打造自主品牌，到2015年，一汽将建设四个轿车平台，开发出50款自主品牌轿车车型。

　　上汽的自主品牌整车建设也已经有了一个更为清晰的规划步骤：一期开发生产经济型、中级和中高级系列轿车及变型车；二期主要生产中级及中低级轿车系列及其变型车产品；三期重点发展运动型多用途乘用车。

　　六十年，弹指一挥间。“‘十一’阅兵式上将选用我们自己的汽车。”面对即将到来的国庆大典，张小虞的兴奋之情溢于言表。

　　在中国三星经济研究院今年4月发布的一篇名为《中国汽车产业的技术开发模式比较》的研究报告中，分析师把中国自主品牌汽车企业的技术开发模式分为四类：第一种是通过合作和模仿的自主的开发模式，以奇瑞、一汽、海马汽车为代表；第二种是以上汽为代表的技术引进模式；第三种是另一种自主开发模式，及以比亚迪为代表的跳代发展模式。

　　这份研究报告表明，通过与通用合资组建的上海泛亚技术研究中心、收购英国罗孚及韩国双龙，让上汽迅速迅速缩短了自主研发的过程。

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