1984年11月初，上海的天气已有些阴冷，一辆疾驰而过的汽车把晾晒在路上的稻粒压的四散开来。在这辆从上海市区开往30公里之外的安亭的出租车上，马丁。波斯特嗅到了中国人急需汽车成产的现代化的热情。

　　“窗户漏风，那条满是沙土、未经夯实的道路从厂区穿过……。我觉得，这一切似乎被如此荒废，可以说是到了被拆迁的境地。”车上的乘客，也是上海大众第一任外方总经理马丁？波斯特在他的回忆录《上海1000天》中这样写到，“谁要想在这里同中国人合作，那将会面临着巨大的挑战”——即便他早已预感到“中国人急需实现(汽车)生产的现代化”。

　　马丁？波斯特安亭考察的一个月前，由中德双方刚刚各出资50%组建上海大众汽车有限公司的合资协议签署，最初的期限定为25年，合同包括有关生产项目和至90年代初期的合作第一步的生产能力的具体约定。

　　1978年，国家决定在上海建一条轿车组装线。当时的上海市副市长陈锦华和一机部副部长饶斌写报告给中央，欲利用外资改造上海牌轿车。一机部向国际著名汽车企业福特、通用、日产、丰田、雷诺、雪铁龙、奔驰)、大众)等发出邀请函。丰田以正在和台湾洽商30万辆汽车项目婉拒，奔驰称不转让技术，其他公司都表示有兴趣。

　　“合资公司的想法并非中国人首创，而是美国人(前通用董事长汤姆斯？墨菲)发明，他们相信，只有这样才能为国家争取到国外的投资者。”大众汽车前任董事长哈恩博士回忆道，“但是，一开始无论是通用还是福特都没打算在中国生产。在少数选择中国为产地的汽车公司中，只剩下我们和克莱斯勒、PSA。”

　　在百废待兴的年代，与外资合作，这需要极大的勇气。随着邓小平一句“轿车可以合资”，真正意义的中国轿车工业终于在中国大地启动了。

　　在上海大众之前，北京吉普是第一家被批准的中外合资汽车企业。当时的北京吉普可是国内越野车企业的绝对“老大”。此后的19年里，这块中国汽车改革的试验田经历了兴与衰、荣与辱。

　　有了问路石的中国汽车很快就进入了第一轮合资浪潮。1985年，上海大众汽车公司成立，同年，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车；广州汽车与法国标致的合资项目也获批准，被桎梏了30余年的轿车工业开始大步向前。

　　在1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”被写进了“七五”规划。王荣钧就是在1986年进入上海大众的。“在千头万绪的工作中，除了建设厂房和生产线外，将我们的汽车国产化是重中之重。”

　　加速零部件的国产化，提高国产化率，不仅是为了节省当时紧缺的外汇，更重要的是降低成本。

　　时任国家经委常务副主任的朱镕基在1987年12月召开的桑塔纳轿车国产化工作会议上，倡议成立“上海桑塔纳轿车国产化共同体”作为主机厂联系各配套厂的纽带。1988年7月“上海桑塔纳轿车国产化共同体”成立，王荣钧出任理事长。这是特定历史时期的特定产物，但正是“共同体”的存在，才大大促进了桑塔纳的国产化进程，也为进入全面合资时代的中国汽车业奠定了坚实的零部件基础。

　　国产化的推进使轿车走进家庭成为可能。1985年7月，上海汽车展览会在上海展览馆举行。马丁？波斯特深切感受到了中国人对现代精神的一种实实在在的渴望。“人流如潮。狼堡的一只应急小队空运了宣传材料和700辆汽车模型，那些东西一眨眼就全部被取用一空。”

　　桑塔纳的成功，刺激了其他跨国汽车巨头对中国市场的欲望，通用、本田、福特、日产、丰田开始纷至沓来，中国汽车产业的合资格局终究成型。

　　良好的形势使国家开始审慎研究轿车的发展。1987年的北戴河会议上，确定了“三大三小”的总体格局，尽管现在来看计划经济的味道过浓，但其毕竟确立了轿车产业向规模化的方向发展。

　　“如果没有引进外资，引进汽车的产品和制造技术，也就没有中国汽车工业发展的今天。现在，中外合资合作企业的资产，占全汽车行业资产的30%。它的产值，占全行业的40%。它的利润，占全行业的50%。”改革开放30年之际，中国汽车工程学会理事长张小虞这样评价外资对中国汽车工业的影响。