本报记者 郝凤苓 上海报道

　　在MSN上，邵伟杰的网名叫“执著的车爸爸”。

　　事实上，今年30多岁的邵伟杰，还是个单身汉，他是上海世炯汽车俱乐部（即COCO Club）的创始人兼CEO。

　　“他几乎把所有的时间都放在了工作上。”COCO Club的员工小温告诉记者，邵伟杰已经在汽车租赁行业摸爬滚打了近10年。

　　进入汽车租赁行业，用邵伟杰的话说，是为了“不能像以前那样活着”。

　　从1997年起，邵伟杰开始进入“生意人”的行列，他成立“上海宇光企业发展有限公司”，在上海的一些百货公司设立专柜，销售围巾等羊绒制品。

　　虽然是新手，做的也并非什么新鲜生意，但效益还不错。2001年，上海宇光的年产值达3000万，利润实现580万元。

　　此时的邵伟杰却陷入迷茫。

　　他看透了羊绒制品销售的弊端：季节性很强，而且不可持续，一个季节过了又要换另外一个季节的产品，同时，邵伟杰做的只是终端销售商，没有自己的品牌。

　　反思过后，邵伟杰决定“不能这样过下去了”，他认为，要建立一种真正的“事业”，必须走有品牌、可持续、零库存之路。

　　定位“本本族”带来的烦恼

　　2002年，一次偶然的机会，邵伟杰打电话到某国有汽车公司去租车。让他吃惊的是，“对方态度非常恶劣”。

　　彼时，上海从事汽车租赁业务的多是诸如大众、强生、锦江这样的出租车公司，而且他们大多推出的是公司客户长租业务，面向个人的零租市场几乎为空白。

　　这次遭遇让邵伟杰一直在琢磨，“零租市场很可能有机会”。

　　此后，他专门花时间，四处调查零租市场。

　　为控制交通机动车数量的增长，上海长久以来采用的是私车牌照拍卖制度；不断上涨的中标价格也相对抑制了私车数量的增长。

　　邵伟杰获得的数据是，2000年，上海发放的私车牌照为14000个，2001年也只有15900个。随着驾车逐渐转变成为一种时尚，“有照无车”的“本本族”也越来越多，仅上海地区每年就以近10万的数字在高速增长。

　　而据统计，2008年上海的机动车数量达223万辆，而驾驶员有341万。100多万的“本本族”被视为一个巨大的潜在零租市场。

　　但零租模式的特点是，每天都有不同的人来租车，而且时间比较短。

　　“短租使收发车成本增高，而且不同的人开车方式不同，车的损耗也大。”邵伟杰认为，国有大型的租赁公司一般不会开发这个市场，这个市场是最难做，也是最大的。

　　2002年，邵伟杰成立上海世炯汽车销售有限公司（下称世炯汽车），主要从事针对“本本族”的汽车租赁业务。

　　是年，世界排名第一的汽车租赁集团赫兹（Hertz）甫入中国市场，而中国租赁市场出现至尊、神州或一嗨还是2005年以后的事。

　　凭借自有资金，世炯汽车起初投入30万－40万买了3辆车开始做租赁。

　　虽然数量少，邵伟杰觉得，这在2002年来说，也算是一笔不小的投资，“那时候开一辆十几万的桑塔纳已经很了不起了”。

　　同时，世炯汽车也开始在一些出租车、细分媒体上做业务营销，新兴的服务一下子受到“本本族”的热捧。

　　为了最大限度地避免诚信问题，世炯汽车采用会员制来设置门槛：只接受上海本地用户，并要求会员提供身份证、户口本、驾驶证等个人信息，并缴付一定额度的押金。

　　随着业务规模的扩张，一些管理问题随之而来，比如，车辆多了，靠人工管理很不方便；一个月内电子警察违章处理的账单可能有几百份，如何对号入座？会员不及时还车怎么办？

　　2007年，世炯汽车管理软件系统的开发被提上日程。

　　世炯汽车研发的第一代系统不仅可以完成收发车的统一管理，而且可以实现电子警察账单的自动匹配，提高了审核效率。

　　后来，世炯又采用GPS监控系统来管理会员的租车时间、行车里程，并对不能准时、不在规定的里程内还车的会员进行相应的罚款。

　　截至2006年下半年，世炯汽车通过自身的滚动发展，车队规模达到80多辆，注册会员累计达3000多个。

　　进入2007年，嗅觉敏锐的VC陆续找了过来，其中KPCB、鼎晖、联想投资、DCM等十多家机构都表示出对世炯汽车的兴趣。

　　7月底，联想投资董事总经理兼上海办事处主任李家庆和时任KPCB合伙人的吴运龙很快决定跟世炯汽车签订term sheet，拟投资近千万美金。

　　但后来，双方的合作又因故搁浅。

　　其实，当时COCO Club用于出租的车辆已达140辆左右，其中包括50－60辆朋友的车辆。考虑到融资需要，邵伟杰将朋友的车辆从俱乐部剔除，导致服务跟不上会员的需求，对业务造成了一定影响。

　　另外，市场本身的问题也显现出来：“节假日的时候车不够用，平时又很少有人用。”邵伟杰表示，零租市场对节假日的高度依赖，导致汽车的使用率不高。

　　不过让他感到更残酷的是，“原来的租赁会员，渐渐地买车了，就抛弃我了。”

　　汽车维修领域的

　　“经济型酒店”？

　　有一段时间，邵伟杰没了方向，“看着一堆车在那里折旧，觉得世界上最不值钱的就是车了。”

　　不过，有车族的烦恼又让他看到了机会。

　　目前中国的交通事故占全球的15%，是一个交通事故多发国家。而事故之后冗长的理赔程序和繁琐的手续让车主烦恼不堪，并且车辆在维修期间，已经习惯开车的车主会感到生活很不方便。

　　烦恼意味着有需求，需求也就意味着有市场。

　　以维修来说，据交通部统计，2008年1-10月，我国汽车维修总量就达1.5亿辆次。而中国全部汽车修理企业实现累计工业总产值1140亿元，比上年同期增长30.8％，实现累计利润总额为570亿元。

　　庞大的市场让邵伟杰打起了汽车维修的主意，并琢磨出这样一套模式：为车主提供车辆维修，替车主出面向保险公司申报理赔，并在车辆维修其间为其提供档次相仿的免费替换车。前提是，车主只需成为COCO Club的会员。

　　免费替换车辆不仅可以弥补之前零租业务车辆使用率不高的问题，而且维修、会员费还将成为两块收入来源。

　　另外，2006年，COCO Club与平安、中华联合、太平洋、中保、华泰等多家保险公司签署了保险代理及远程定损服务协议。邵伟杰认为，这也将成为他们的一块收入。

　　目前，COCO Club在上海拥有2000多平方米维修厂房的国家二级汽车维修资质子公司，同时也是中国平安、大地、人寿三家保险公司指定定损点。

　　“保险公司要来估价的，价格也是由他们定。”邵伟杰认为车主无需担心维修价格问题。

　　而支撑这些服务的，是邵伟杰花了6年时间，累计投资300多万开发的后台系统。

　　在这套系统上，不仅要实现之前的汽车租赁管理，还有监管会员的维修车辆，跟踪维修进程，同时，还要管理免费替换出去的车辆。目前，整个一站式服务流程已经在这套平台上试运作了一年。

　　“这套系统的复杂度使之很难在短期内被模仿。”邵伟杰认为，这也是他这么多年来努力打造的一个核心竞争力。

　　但邵伟杰并不打算在全国铺网络、建维修厂，他希望做一个整合者。

　　2008年，仅上海的汽车维修企业就达7000多家，但市场竞争激烈，不规范行为也时有发生。

　　“目前国内除了4S店和一些小型维修厂，还没有一个质优价廉的统一的汽车服务品牌。”邵伟杰分析，他未来的计划是，吸收其中一些维修企业加盟，打造一个汽车服务市场的“经济型酒店”，而世炯汽车输出的只是管理和平台。

　　在放开加盟之前，邵伟杰要做的是，先开直营店，把效果示范出来。为此，他组建了新的管理团队，还聘请原金海岸中国租赁网总经理忻江担任CIO。

　　不过，资本仍然是邵伟杰绕不开的问题。

　　这段时间邵伟杰见得最多的就是VC。据说中博投资的合伙人赵明对世炯汽车这个项目已经跟了好几年，目前已经有意要投资。

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