文/丁家乐

　　作为公认的二氧化碳排放大户，汽车业一直被视为是节能减排的重要突破口之一。据统计，全球20%的温室气体是由交通行业排放的，而陆路交通的能源消耗又占到了整个交通部门的70%以上，世界各国都在对汽车企业的碳排放制定越来越严格的标准，而各大车企也在宣传自身企业社会责任方面表现得不遗余力，从丰田普锐斯的问世到菲亚特MultiAir发动机技术的应用，汽车制造厂商都在努力向公众展示自己正在“变绿”。

　　随着公众环保意识的提升，消费者对环保汽车的解读已经不再停留在燃料排放上。人们开始关注汽车产品的后台，他们希望自己买到的是一台真正负责的厂家生产的真正负责任的车，而不仅仅是一个绿色噱头。同时，他们也希望这种更彻底的绿，给消费者带来的是现实便利，而非价格飙升。这种消费意识的改变，成为有远见的汽车制造企业考虑的话题。

　　与丰田同样来自日本的日产汽车，试图用技术应对这种创新需求。在中国，其合资企业之一东风日产依靠全价值链环保战略的推进，证实“更彻底的绿”和“更便利的绿”并不矛盾，通过合理的设计实现价值闭环，汽车企业完全可以同时实现高环保标准和消费者的认可，从而使环保从营销概念真正转化为核心能力。这也验证了包括环保战略在内的企业公民行为，并不是一种企业为了维护自己的形象所刻意背负的公益成本，而是一种寻求企业成长动力的长期投资行为。

　　产品之外的绿色内芯

　　“技术日产，销售丰田”是汽车业对这两家日系车企特点的归结。对于东风日产开说，技术创新一直是其响应环保汽车消费潮流的根本之道。不过，在以混合动力、燃料电池等技术创新为先导的环保节能车型成为各大汽车厂商制定环保策略的目光焦点时，东风日产却提出仅仅“领先半步”，提供消费者愿意购买且能够购买的环保车型，不强求消费者为环保履行复杂的程序，支付额外的成本。

　　早在2006年，日产向北京市政府展示了一项名为“星翼”（Star Wings）的智能导航技术。这项技术通过在车辆上安装内置此系统的导航仪，借助无线通信技术收集车辆位置、速度等信息，并计算生成实时路况信息，提供给驾驶者，以达到避开拥堵路段行驶的目的。

　　根据日产与北京市交通信息中心、北京工业大学以及广岛大学合作进行的“星翼”项目对改善交通阻塞和二氧化碳减排的模拟试验结果发现，在假设北京市交通拥堵程度每年增加5%的前提下，对中关村、望京、政府街和CBD四个地区2020年时的路网和交通量条件下的模拟试验结果表明：一是在普及的初期阶段，利用“星翼”系统，中关村地区的平均车速可从10公里/小时提高到18公里/小时，CBD地区的平均车速可从9公里/小时提高到21公里/小时；二是在车辆分流的作用下，未利用“星翼”系统的汽车也可以有一定程度的受益；三是支持“星翼”系统的导航仪普及率达到30%的情况下，整体上的车辆到达目的地的行驶时间最多可缩短16%，二氧化碳排放减少27%。

　　在当时，这对缓解即将到来的2008年北京奥运会期间的交通拥堵压力有着直接的帮助。历经近两年的联合开发和推广之后，在2008年6月上市的新款天籁3.5公爵系列上，内置“星翼”系统的车载导航仪成为了标准配置。同时，日产也与北京市交通信息中心合作，在北京市内的出租车上安装内置"星翼"系统的导航仪，以扩大路况信息的数据来源。

　　此外，东风日产还计划引进在日本已成功推行的Car Wings系统，它同样可以加载于导航仪之中，记录驾驶者一周内的驾驶习惯，并将数据发送至客户服务中心进行分析，纠正驾驶者不良的驾驶习惯，以达到节能降耗的效果。在任勇看来，这些基于软件系统而实现的环保举措，其实际的节能减排效果远胜于"曲高和寡"的混合动力车，并不会让消费者支付过高的环保成本。而消费者愿意购买、能够购买，也大大降低了这类环保措施在实施中可能遭遇的风险。

　　除了对最终的产品进行环保改造之外，汽车在生产过程中所需消耗的能源也是整个汽车行业节能减排的重要环节。被奉为“新能源汽车”代表的第一代环保汽车就曾因为在生产环节暴露的环保问题，而饱受媒体与业内评论者的诟病，美国《连线》杂志甚至直接了当地称之为是“污染环境的环保车”。而对于这类隐藏在产品背后，更难以被公众发现的生产环节的环保问题，东风日产却采取了“领先两步”的战略，坚持更为严格的态度。

　　在生产环节，他们将减少二氧化碳排放作为衡量工厂各生产部门业绩的重要指标，与日产其他三项通用的考评指标——质量（Quality）、成本（Cost）、时间（Time）一起，并称为“QCT·C”，将节能环保纳入KPI（关键业绩指标）之中。不仅如此，每个生产车间还建有节能小组，每年必须规划出具体可行的节能课题，标明每个项目具体可以节能多少，用以支撑整个指标的完成。例如，他们将上下午各10分钟工休时间里车间设备运转的能耗情况，与长假休息时的情况进行对比后明确规定了哪些设备不能关停，而对于可以关停的设备则制定专门的设备开启负责人来准确掌握开启的时间。同时，通过对生产车间的工艺改善，如油压泵的变频化、气嘴的节能化、减少送电电压等来降低车间的电力消耗。

　　而在一些不可避免地会对环境产生污染的生产环节，如涂装车间，则率先引进更为先进的水溶性涂装生产线，以降低有机挥发物（VOC）的产生与排放。尽管花费上亿元，引进两条新涂装生产线的成本最终无法体现在产品之上，但却保证了涂装车间内员工的健康，也使得东风日产在万元产值主要污染物排放量这一指标上取得了明显的下降，并因此成为相关政府部门最早认可的“环境友好企业”之一。

　　据统计，截至2008年，东风日产仅仅通过对生产环节中各个细节的环保质量的持续改善，每年降低的二氧化碳总量等于66公顷阔叶林全年吸收量的总和。

　　工厂之外的环保生态圈

　　在绿色环保举措上“独善其身”，尚不能发挥自己在产业链中的最大功效。对于汽车制造企业来说，一辆汽车70%是由钢铁组成，另外10%由铜铝组成，其他则是塑料。作为这条产业链上的“链主”，车企如果无法带动上下游的供应商和经销商们一起推广节能减排，不仅不能从根本上改变汽车制造行业对环境造成的影响，就连自己所做的环保努力的效果也会在向上向下传递时被消解。

　　与实现高效率的“日产生产方式”时需要上下游供应商和经销商的共同配合一样，要实现全价值链的环保策略，供应商和经销商的参与也必不可少。在东风日产的实践过程中，事实证明，供应商和经销商参与实行环保策略所取得的功效甚至超过了车厂自身节能减排的效果。而作为整条价值链的发起者，车企在这种通过向价值链的上下游企业延伸，从而实现节能减排“放大效应”的过程中，扮演着重要的角色。

　　在供应商的管理方面，东风日产采用了QCDDS评价原则，从质量、价格、供货、研发等方面对供应商进行综合评估，建立并维护拥有竞争力的供应商平台。在它的带动和引导之下，已有十余家本土供应商企业加入了国际汽车巨头的全球采购体系。同时在物流方面，东风日产也采用了提货制，而非一般通行的送货制。除了出于对零配件的到货时间的控制需求之外，有自己来组织物流系统也能够保证整个运输过程中更高的资源利用率，减少能源的损耗。

　　在经销商的管理方面，2006年初，东风日产引入了日产全球标准的绿色专营店（Green Shop）项目。从2007年7月起，绿色标准更成为东风日产新建4S点必须跨过的门槛。除了必须达到的一些刚性技术指标之外，在制度上，绿色专营店中所执行的垃圾分类标准远比人们熟知的社区内生活垃圾分类要复杂得多。专营店中不仅设有可回收、不可回收物的分类垃圾箱，还有专门针对危险物品和各类特殊物品的回收装置，甚至在客户休息室里也摆放着电池回收盒，引导和培养每一位到店的消费者的垃圾分类意识。

　　在汽车保养过程中所需的机油更换环节，东风日产也使用专门的机油回收设备对已经污染了的机油进行回收，避免污染到水源及空气。收集来的废机油随后会由当地环保部门指定的专业公司进行无害化处理，彻底消除废油对环境可能造成的污染。

　　据统计，仅仅通过在绿色专营店中贯彻节水措施，一家东风日产的绿色专营店一年便可节水1500吨。而按照东风日产全国520家专营店及直营二级网点的规模来算，如果全部专营店都能完成绿色化经营，一年将节水近80万吨。以人均每天200升左右的用水量来测算，所有由绿色专营店节约下来的水资源大约可以供11000余人使用1年。

　　东风日产的全价值链环保战略背后，是其对绿色核心竞争能力的培育。在多数人将对东风日产的关注聚焦于其08、09年在销售业绩上的逆势飘红时，却没有意识到一些决定未来的改变已经发生，而正如东风日产所代表的实践一样，中国的汽车行业在“绿色战略”上也已经迈出了关键一步。

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