出席2009大连夏季达沃斯年会的南航董事长司献民11日做客访谈间接受了新华网独家专访。

　　新华网大连9月11日电(闫帅南)出席2009大连夏季达沃斯年会的南航董事长司献民11日做客访谈间接受了新华网独家专访。司献民说，国际金融危机爆发以来，全球航空运输业饱受冲击，高速铁路的异军突起，将为国内航空业带来重大影响。他说，国内航空业最大的机遇来自于宏观经济的企稳回升，中国经济的持续增长以及城市化的不断推进，将有力地促进国内航空业的发展。他相信，随着全球经济的逐步复苏，国际交往与国际贸易逐渐回暖，航空业国际市场也会逐渐好转，但完全恢复并实现新的增长将是一个很长的过程。

　　高铁异军突起冲击国内航空发展格局

　　主持人：今年的主题是重振增长，中国通过宽松的货币政策、适时的经济刺激计划刺激了本国的经济增长，中国航空业目前的情况如何？

　　司献民：在扩张性的货币政策和财政政策支持下，今年上半年国内宏观经济形势有所好转，航空业也随之开始了复苏。上半年，中国民航旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量分别同比增长了16.4%、-7.3%和3.9%，其中国内部分分别同比增长了19.6% 、-3.1%和15.9%；7月份，中国民航旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量分别同比增长了21.9%、3.2%和13.5%，其中国内部分分别同比增长了23.6% 、4.1%和20.0%。中国民航业去年亏损280亿元，今年上半年一举扭亏为盈，累计实现利润48.6亿元，这与全球航空运输业上半年亏损可能高于60 亿美元的状况形成了鲜明对比。根据国家政策，下半年宽松的货币政策和积极的财政政策仍然不会改变，国内航空业的需求预计还会稳步增长。未来一段时期，受全球经济低迷、航油价格波动和碳排放管制等因素影响，国际航空业的形势不容乐观。而我国经济增长速度相对较高，又处于伴随城市化而来的消费升级阶段，国内航空业的增长情况将大大好于国际。目前即使有暂时的困难，只要经济增长的长期趋势不变，国内航空业发展的前景就仍然广阔。然而一个不容忽视的问题是，高速铁路的崛起，将对国内航空业的发展格局产生重大影响。如何适应高铁时代新的竞争形势，已成为国内航空业必须解决的一个重大问题。

　　主持人：您觉得全球金融危机已经见底了吗？您对目前世界经济形势有一个什么样的总体判断？

　　答：09年二季度，美国和欧盟的GDP、物价仍然是同比下降的，但降幅已经较前几个季度有所缩小。美国二季度名义GDP的增长率同比已经缩窄至－2.4%，7月份CPI环比只降了0.2%。所以现在虽不能说金融危机已经结束，但世界经济形势的确在趋于稳定，有了复苏迹象，这一点是可以肯定的。不过，从更深层次看，这次危机背后所隐现的国际货币制度安排、金融风险控制、消费与投资结构、经济发展模式等制度性和结构性问题还远没有得到解决，所以世界经济即使复苏也仍然不稳定，短期的复苏可以期待，长期的发展还不容乐观。

　　主持人：去年受国际金融危机影响，南航净亏损达48.23亿人民币，今年上半年实现了盈利。 南航主要是靠什么迅速摆脱了财务上的危机？

　　司献民：去年以来，面对航空市场需求整体疲软的严峻形势，我们充分利用企业规模、航线网络和品牌建设等方面的优势，一方面积极采取各种措施提高收入和收益水平，努力调整财务结构、运力结构、航线结构、网络结构、时刻结构、航班结构和人员结构；另一方面严格控制成本支出，重点控制航油、机务维修、客舱服务等成本。这些措施收到了较好的成效，上半年实现了旅客运输量同比增长10.7%，营业成本同比下降12.6%，盈利2.40亿元。

　　客座率和票价水平低 航空业难盈利

　　主持人：低利率、低通胀的大环境有利于航空业从收入向利润的传导，客座率和票价都将维持在较高水平，东上整合，国航增持国泰航空股权等，正在逐步改变行业竞争格局，并实现规模和盈利的双重提升。航空业在危机中的竞争力主要体现在哪些方面？

　　司献民：首先，这个说法不太正确。低利率、低通胀有利于航空业从收入向利润传导，这只是问题的一方面，低利率和低通胀伴随的往往是经济疲软，市场需求萎缩，因此，客座率和平均票价水平都比较低，航空业盈利更加困难。

　　航空业的竞争力主要体现在服务创新与成本控制两个方面，只是在行业不景气的情况下，后者的重要性显得更为突出一些。某种程度上讲，服务创新与成本控制对应于企业的"开源"和"节流"。在"开源"方面，航空公司通过服务创新，顺应市场变化，努力开发符合市场需求的服务产品，在保持原有市场分额的同时，尽可能吸引更多的旅客，以达到扩大市场占有率，提高公司收入的目的；在"节流"方面，通过成本控制，在确保服务质量的前提下，尽可能压缩成本支出，努力降低盈亏平衡点，以便在激烈的市场竞争中占据主动。"开源"和"节流"双管齐下，企业的盈利能力能够得到增强，竞争力也能得以有效提升。自去年金融危机发生以来，南航一手抓服务创新，一手抓成本控制，确保了生产经营的相对平稳。在服务创新方面，我们加大推广使用电子客票的力度，2008年被国际航协评为全球航空公司电子客票推广"十佳"。在此基础上，不断丰富服务产品，先后推出了自助值机、网上值机、掌上值机和短信值机服务。

　　目前，南航自助值机已覆盖国内14个主要城市，网上值机覆盖28个国内机场和香港、吉隆坡2个国际地区站点。2008年，南航网上机票在线交易额达10.6亿元，全年实现机场自助值机近200万人次，网上值机65万多次，短信值机近5万人次，其中，广州的电子值机比例已达到13.8%。同时，我们还以"三网"建设(枢纽航线网络、服务保障网络、市场营销网络)为抓手，推出了适销对路的中转服务产品，努力满足中转旅客的需要。我们还在两舱(头等舱、商务舱)服务上下工夫，努力打造高端服务品牌。在成本控制方面。我们一是调整运力。处理了MD82等老机型，通过协商谈判，延迟A380等大型飞行的交货日期。二是优化结构。优化国内外航线结构，调减国际、调整国内；优化时刻结构，尽量利用好的时刻安排航班，合并与取消不好时刻的航班；优化机型，尽量安排省油的新飞机飞行；优化航路、优化飞行速度和高度节省燃油等。三是严格压缩基建技改规模，严格控制飞机维修成本，厉行节约，特别是严格控制行政成本。四是加强资金集中控制，提高资金使用效率，适时调整负债结构，努力降低负债成本等。总之，通过服务创新和成本控制等有效手段，我们经受住了全球金融危机带来的考验，在危机中把握了机遇，在困难中实现了新的发展。

　　国内航空最大机遇来自宏观经济企稳回升

　　主持人：08年末期的时候，南航货运及邮运相比07年都有大幅度的下降，南航有没有对此进行一些业务结构上的调整？

　　司献民：金融危机对航空货运造成巨大冲击，这种影响在2008年第四季度和09年第一季度表现得最为明显。2008年第四季度，南航货运完成货邮运量 16.4万吨，同比减少14.9%。其中，国际货运量2.8万吨，同比减少30.8%，国内货运量13.6万吨，同比减少10.8%。面对如此严峻的形势，我们通过加强货运渠道管理建设、推动网络运输建设、腹舱与货机转运、大客户合作开发、扩大对外合作、加快货运IT建设等措施，使得运量降幅从2009 年3月开始逐步缩小，6月和7月连续两个月客机腹舱和货机运量都实现了正增长。为了促进货运业务平稳、较快发展，我们已开始着手做好五个方面工作。一是建设货运枢纽网络；二是不断完善货运产品体系；三是构建一体化信息平台；四是加强对外合作；五是强化营销管理，优化销售渠道。到2011年，南航将形成6架 B777、2架B747共8架大型货机组成的货机机队，逐步实现货运航线与客运网络的对接，最终形成"以货机发展为龙头，以客机腹舱网络为支持，密集覆盖国内、辐射全世界的货运航线网络"。

　　主持人：市场预测09年航空业挑战会更加大， 南航此时进行A+H增发，用意何在？公司有没有重组计划？

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