配电可从民用电网开始

　　冯迪凡

　　克服了一系列技术难题之后，通用汽车的电动汽车Volt量产指日可待。在夏季达沃斯年会上，上海通用总经理丁磊对CBN记者预计了被誉为“汽车电气化时代先锋”的Volt进入中国市场的时间。

　　他同时对CBN记者表示，目前的配电系统并不是发展电动汽车的根本性阻碍。

　　CBN：电动汽车是世界汽车业发展的一个方向。今年中美来自能源、金融、法律和公共政策领域的专家所组成的联合工作组对中美所共同面对的能源挑战也作出了八个优先合作领域的动议，其中就包括“中美两国各自在一个或多个城市积极建设充电基础设施，从而满足充电式双动混合车和电动汽车的需求，确立到2015年使该等城市的上述汽车保有量至少达到10万辆的宏伟目标。”你对中美在电动汽车方面的合作潜力如何看？

　　丁磊：中国也没有必要依赖美国很多，因为中美居住生活差异，所以电力系统本身也有差异（中国居住集中度要比美国高得多）。

　　我认为，电动汽车本身的合作会更有意义，主要在解决电池方面。电动汽车我认为最大的问题是电池，其充电、容量、续航能力、寿命，特别是成本，是最大障碍：电动汽车的电池是高能量的聚集与高能量的释放，要攻破很难。

　　CBN：你是否认为现有的电力系统是发展电力汽车的一个阻碍？

　　丁磊：我认为不应该是个根本性障碍。因为电力网络和汽、柴油的供给网络相比，电力网络系统更适合于推广，现在比较大的障碍是在于，民用电是220伏和380伏，怎么转化成高能量快速地充电。这是电力汽车和电力充电系统要克服的问题。

　　CBN：去年9月，国家电网明确下发“加快各地充电站建设”的通知，这是否是一个利好消息，意味着充电设施的网络建设已经提上议事日程？

　　丁磊：这的确是一个非常大的计划和商机，如果电动汽车成熟到一个程度，电网的加电系统也会成为一个网络，如同中国石化、石油的加油站。

　　不过，这其中有一个矛盾就是电动汽车发展到什么样的程度，而且是先建网络还是先发展电动汽车。我们的分析是，国家电网也不可能为电力汽车铺垫全国网络，应该是从民用电网开始。此外，好消息是，电力网络建设的门槛，相比汽柴油供给网络建设的壁垒要低很多。因为电力网络建设只是终端改变，而汽柴油的供给，是受国家监控的。

　　CBN：说到终端改变和充电系统的问题，去年10月，雪佛兰宣布其Volt将在2011年进入中国销售，这必然要求有相应的配套设施。你们的计划是怎样的？

　　丁磊：Volt采用的是一个简单的充电系统，相对来说充电时间比较长，好处是，可以用民用电充电。

　　此外，我的看法是电动汽车进入大批量生产还有很长一段距离要走，现在采取的折中方法就是Volt的方法：里程比较短，但是通过汽油机来续程充电。

　　对于电动汽车而言，如果快速充电，电流需要很大，或者电压很高，两个问题上都要改变现状的电力终端系统。

　　一般来说，目前电力终端是220伏和380伏，电流一般是10安培~20安培，在这样的市政建设情况下，不采取特殊技术，无法快速充电。

　　但为了电动汽车而改造整个配给网络应该是比较遥远的计划，利用现有的民用电力配给网络短期比较可行。

　　目前，我们计划在特定区域开始推广，不依赖、不等待国家采取大规模行动；现在的计划是，一边和国家的主管单位保持联系，一边自己在区域里面来推广自己车型的使用。

　　现在有一些供应商跟我在联系，想和上海通用一起来推广充电设施，比如说在停车场建一个充电柱，计时计费的设施，一旦我们决定的话，建立系统会很快（如果是民用电的话）。

　　CBN：就推广的范围看，你们的计划是怎样的？

　　丁磊：我们想在大城市，特别是针对环保理念、社会责任感比较高的地区比如高新开发区，这些人有比较强烈的愿望来使用这个车辆，我们也会和国家主管单位及地方的政府来商谈，如何从政策上鼓励。

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