汪时锋 陈姗姗

　　对于从事油料结构性期权交易业务的部分央企向交易对手致函维权事件，国务院国资委昨日明确表示，予以高度关注和支持，有关交易对手应当予以协助。目前暂无有关交易对手回应的消息。

　　国资委同时表示，正在对油料结构性期权交易情况展开调查，并支持企业运用各种法律手段通过谈判协商、仓位管理等措施，尽力减少损失，有效维护权益，同时保留采取进一步法律诉讼等权利。

　　能否“走掉”存疑

　　根据国资委昨日发布的新闻通稿，近期从事油料结构性期权交易业务的部分中央企业向交易对手致函，表示鉴于对该项业务的内部调查正在进行，其保留追索权利。

　　“此举属于企业在商业活动中运用法律手段维护自身权益的正当行为，国务院国资委予以高度关注和支持，有关交易对手应当予以协助。”新闻通稿称。

　　上述表态同CBN上周获得的消息相符，表明法律函的发送人不是国资委而是相关企业，而且函件焦点是油料结构性期权交易业务。

　　所谓结构性期权，是将简单期权产品和其他衍生产品通过一定的交易策略打包形成的衍生产品。去年，国资委属下有多家央企在油料衍生品上“栽了跟头”，形成巨亏，其中包括中国国航和东方航空等航空类企业。从当时的消息可以得知，国航所交易的正是结构性的套保产品。

　　但具体哪些央企发送了法律函，国资委并没有透露。就目前掌握的情况看，已经发送法律函的央企还比较少。采访中，国航、东航和中远方面都表示，没有听说公司已经致函交易对手。

　　至于具体的函件内容，CBN日前通过知情人士了解到，是希望对此前金融衍生品交易的定价政策、交易规则等方面实施调查。在调查完成前，为防范风险，企业将不再对上述交易追加保证金。

　　对于函件中所称举动，路透社昨日援引一家总部在新加坡的投行人士的话称，“如果这些央企宣称破产，那么情况的处理会不同，但如果这些公司仍在运行，形成了亏损却直接走掉，是不能被接受的。”

　　但一位长期从事衍生品交易法律顾问的律师也对路透社说，合同的细节将决定这些中国央企能否从已经形成损失的衍生品交易中走掉。他透露说，许多央企同外资投行间签订的合约都遵循国际掉期和衍生品协会（ISDA）所颁布的合同样本，但ISDA的合同样本允许销售产品的投行选择合同须遵守何地、何种的法律，这样投行就可以选择中国以外的区域来解决相关的诉讼。

　　国航董秘黄斌昨天告诉记者，国航目前对之前签订的燃油套保合约，会根据市场波动，主动止损和调整仓位，不做风险叠加，另外也会做一些赔付限方面的修改。

　　企业自控+监管强化

　　在企业自查的背后，国资委也在针对油料结构性期货进行检查，但还没有证据显示这两者之间有直接联系。

　　相关人士对记者表示，企业实施调查是企业作为衍生品交易者的权力，而国资委方面的检查是为了加强监管央企开展金融衍生业务。

　　事实上，早在今年2月份，国资委就下达通知要求央企将金融衍生业务清理整顿情况于3月15日前作出书面报告。其后在3月末，国资委就下发了《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》，规范央企从事的衍生品业务。但国资委对已经发生的亏损，其责任认定和原因追究，一直没有明确表态。

　　东航内部人士告诉记者，政府方面在上半年的调查后形成了一份《调查报告（征求意见稿）》，主要涉及一些责任认定，而东航方面也就此进行了反馈，但最终调查报告还没有与当事单位见面。

　　国资委副主任李伟在3月份的一次会议上表示：“金融衍生品不是不能做，而是要正确认识金融衍生品的功能，发挥其套期保值作用。”也正是因为离不开，所以有必要完善监管措施。

　　在上述3月末国资委的通知中，曾要求央企今后持仓规模不得超过同期保值范围现货的90%；以前年度金融衍生业务出现过严重亏损或新开展的企业，两年内持仓规模不得超过同期保值范围现货的50%。但一位央企人士曾对记者表示，上述范围的划定还较宽泛，只是防范极端风险，如果不进行类似于“对赌”性质的交易，央企的持仓量不会达到这一限额。

　　东航董事长刘绍勇昨天告诉记者，目前在燃油套保方面公司没有再做新的合约。但他认为，对航空公司来说，从事燃油套保是一种常规的行为，“我也希望航空公司能够取得合法的场内交易资质，而目前还没有。我认为，如果在合法合规掌控的原则上，还是有必要做套保的。”

　　对于央企从事燃油套保等油料结构性期权交易，刘绍勇建议企业在控制风险的同时，国家的法律法规也需要完善，并对此进行系统化的建设。

　　而对于央企是否可以继续签订新的套保合约，黄斌称，国资委下发的文件没有完全禁止，但也取决于企业各自的情况，包括风险承受能力。