2010 之消费市场 工信部和财政部的平衡难题

　　寇建东

　　旧的不去，新的不来。眼下，作为今年中国车市“强心剂”的购置税调整方案，正走在十字路口。

　　“既然说了到年底，那肯定不会再继续。”针对市场有关明年是否会继续延续购置税优惠政策，国家工业和信息化部一位官员的答复明白无误。不过，新消费税政策的出台却颇让官员费思量。

　　启动的消费力不允许踩急刹车

　　“政策提前透支了潜在消费能力，是典型的杀鸡取卵。”MSN上，没有了当面采访时的拘谨，一家自主品牌汽车企业的公关经理向《中国经营报》记者道出了自己的担心，“一旦政策市结束，市场低迷就会马上显现。”

　　让这位公关经理牵肠挂肚的正是市场上有关明年购置税方案调整的传闻。有消息说：工信部正在酝酿替代该措施的新政策，节能环保车及新能源汽车将享受购置税优惠政策，预计新政策最早今年底、最迟明年初出台。同时，明年乘用车购置税减免幅度还有可能进一步扩大，比如，1.4升排量以下的车型可能全部免征购置税。

　　这样的传闻并非空穴来风。在8月13日举行的新闻发布会上，工信部部长李毅中肯定了“政策救市”的效果，“中国汽车工业最近几个月良好的发展态势，我觉得根本原因还是政府采取了一系列鼓励汽车消费的政策。概括的讲：一条是汽车、摩托车下乡，一条是1.6升排量及以下的乘用车车辆购置税减半。”

　　在中国汽车工业协会统计数据上，无论是连续每月超百万辆的销售总量，还是1.6升以下车型占到乘用车市场70%的销售比例，都说明了政策对于市场的巨大刺激作用。

　　“从政策性质来说，无论是年初的‘规划’（指国务院1月14日出台的《汽车产业调整和振兴规划》），还是后续出台的鼓励新能源车发展和以旧换新等政策，都对车市起到了积极作用。我们当然希望这些政策能延续下去。”中国汽车工业协会副秘书长姚杰从协会的角度给出了自己的看法，“这样才能稳定车市。”

　　120亿税收优惠挑战财政部耐力

　　“中央要求（我们）研究后续政策，现在还没有一个确定方案。”面对记者求证明年1.4升排量以下的车型全部免征购置税的说法，前述工信部官员面露难色，“（购置税调整）最终还是财政部说了算。”

　　的确在怎么调问题上，财政部更有“发言权”。

　　在8月13日那次新闻发布会上，李毅中谈及今年施行的购置税减半政策时说道，“购置税减半摊到每一辆车没有多少钱，但是全国一年就要拿出120亿元来。决定这个政策的时候，已经有很多财税政策出台，财政部是非常支持的，但是要把120亿元拿出来要下很大的决心。”

　　车辆购置税原名车辆购置附加费，起征于1985年5月1日，是当时的交通部经国务院批准，在全国范围内普遍强制征收的，专项用于国家公路建设。2001年以前，交通部每年征收的车辆购置附加费总额约为180亿~200亿元，由交通部根据各个省区市公路的实际状况和需要统一进行分配。理论上说，这笔资金应该专项用于公路建设，但实际上有相当部分成为了交通系统资费征收队伍的“人头费”。2001年1月1日起，车辆购置费改税，由税务系统负责征收，但是并不作为经常性的预算科目，而是转交通部指定用于公路建设。

　　“（购置税）一开始就是为了限制公车消费，加强道路建设，开征当年征收总额就达到255亿元。但在私车消费已经成为市场主流的今天，其存在的意义就有了争议。”有业内人士这样评价已存在8年的购置税。然而，虽然主管部门也意识到，旧有的购置税政策是计划经济体制下的产物，完全是抑制汽车消费的。但由于金额庞大，一旦取消，财政部需重新划转资金支出这项费用。因此，多方利益博弈下，购置税一直保留至今。

　　“尤其是去年金融危机后，国家为了刺激经济，出台了一系列税收减免政策，让财政部的压力很大。”数据显示，2009年1~7月全国财政收入累计40672.05亿元，比2008年同期减少209.66亿元,下降0.5%。

　　争取到更大的政策优惠很困难

　　“在争取这个政策（指1.6升以下排量购置税减半）的时候，我们同时还提了很多政策。但最后中央只批准了其中一部分。”有中国汽车工业协会官员私下告诉《中国经营报》记者，在2008年年底政府向协会征求刺激车市意见时，协会提交的方案中既包括现在实施的乘用车购置税减半方案，还包括商用车、摩托车政策优惠。

　　显然“1.6升方案”是中央政府在做出各方面权衡后的折中方案，如今新方案是进是退则更加难以平衡。迫于金融危机带来的财政收入压力，财政部在做2010年的政策预算时，必须要考虑税收平衡问题；而工信部则要为如何保证政策延续性，保证产业平稳快速增长而担忧。

　　“今年汽车市场结构性增长特点非常突出，可见购置税的调整对市场结构的影响很大。”汽车分析师贾新光表示，不过如何让2010年的税收政策既保持政策延续性，又不至于对车市釜底抽薪才是关键所在。