刘霞

　　两个月前，财务出身的华晨宝马汽车总裁兼首席执行官康思远上任后，宝马在中国进一步收权。

　　在8月12日2010款5系车型的上市现场，并无一位华晨高管露面。这在国内众多汽车合资企业的对外活动中，颇为少见。

　　不仅如此，华晨宝马负责营销的高级副总裁戴雷在接受记者采访时，否认了关于华晨宝马第二工厂获批的说法。几天前，向记者公布此消息的，正是华晨汽车集团总裁祁玉民。

　　华晨与宝马在合资公司话语权方面的争夺愈加突显。

　　第二工厂迷局

　　“并没有听说二期工厂批准的消息，之前华晨宝马产能3万辆，后来升级变成每年4.1万辆，我们认为沈阳工厂是非常灵活、高效的工厂，能够满足现在市场的需求，双方股东也在探讨产能扩大的计划，但是现在还没有做出决定。”戴雷在接受CBN记者采访时透露。

　　但就在一周前，华晨汽车集团董事长祁玉民言之凿凿地对记者表示，目前华晨宝马的二期工程已经顺利获批，产能为7.2万辆。

　　在宝马看来，华晨对于合资公司产能扩建过于一厢情愿，“目前在做新厂扩大产能的调研，但是现在没有最终的结论，因为这是由双方股东共同决定的。”戴雷强调，根据技术的升级，相信工厂的产能还能够再继续扩大。

　　事实上，在华晨宝马工厂产能是否需要扩建的问题上，宝马与其在中国唯一一个合资伙伴华晨汽车始终互相否定。三年前华晨宝马一期产能便已开始吃紧，当时扩厂之声便屡屡传出，但都被宝马方面一一否认。

　　华晨方面急于看到宝马拿来更多车型以及更多的零部件实现国产化，辽宁省政府、华晨集团高管不止一次单方面向媒体袒露对此事的迫切心情，但越是这样，德国人“不予配合”的态度似乎越坚定。

　　显然，提高国产化率，对于华晨集团好处多多，在国产宝马车型在关键的动力总成及车身都没有实现国产化的前提下，去年华晨宝马的利润同比增幅高达79.8%，超过5亿元人民币，如果提高零部件国产化率，华晨汽车将可从华晨宝马项目上获得更高利润。但是在双方责、权、利并没有划分清楚之前，此举必然影响宝马集团在中国的自身利益。

　　宝马收权华晨宝马

　　中国虽然已经成为宝马在亚洲最大的市场，全球的第五大市场，但是与竞争对手奥迪、奔驰在中国的合作方相比，宝马的合作伙伴实力显然不及前两者，更为倚重合资公司的华晨汽车急于靠宝马项目解困。

　　华晨中国（01114.HK）在8月7日发布预亏公告称，预计今年上半年的利润将同比大幅下降，并出现亏损。受益于小型车骏捷FRV（两厢）和金杯品牌面包车的畅销，今年上半年华晨汽车整体销量同比上升21.5%达15.2万辆，但为其贡献主要利润的车型华晨宝马的3系和5系，其自主品牌“中华”下的骏捷和尊驰的销量则同比下滑52%和60%。

　　宝马则进一步增强在合资公司中的话语权。2006年8月，经过调整，分属华晨宝马和宝马中国管理的两个部门——服务部和配件部，一并由宝马中国进行管理。次年3月，负责生产的吴佩德接替施润博担任华晨宝马总裁兼首席执行官。随后，宝马大中华区业务拓展总监戴雷被任命为华晨宝马营销高级副总裁，合资公司的销售权顺势划归到宝马大中华区。短短的几个月内，合资公司的市场推广、品牌传播、广告投放和渠道管理已一并纳入宝马中国旗下。

　　康思远的就任将这场博弈推向高潮。2008年，华晨汽车派出了曾任华晨中国控股公司及华晨金杯公司担任董事兼首席财务官的雷小阳，出任华晨宝马财务高级副总裁兼首席财务官。但不过一年时间，宝马集团便派出有财务背景的康思远将取代技术专家吴佩德，担任华晨宝马总裁兼首席执行官，双方在财政大权上展开博弈。

　　事实上，除了三年前在国产宝马5系Li新车上市现场，吴小安作为华晨中国汽车控股有限公司董事会主席出席上市活动，并与宝马高层上台合影之外，在此后国产宝马新车上市活动上，已经鲜见华晨方面高管。

　　但是随着中国市场上的竞争对手们渐入佳境，宝马的“独角戏”并非利大于弊。奥迪和奔驰已经相继进入第二轮竞争阶段，奥迪将产能提升至每年20万辆，奔驰正计划将产能提升至每年8万辆，宝马在这一轮竞跑中显然已落后一个身位。

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