唐柳杨

　　刚刚庆祝成立六周年，8月1日，东风日产宣布，7月份以四款车型同时超过万辆成为国内首家四星“万辆俱乐部”成员，并将有望在今年创下6年来最好的业绩，但是这仍然难以改变日产全球亏损的命运。

　　7月份，卡洛斯·戈恩再次发出悲观言论，称“2010年全球汽车市场会跟2009年一样形势严峻，我觉得汽车市场不景气的状况不会立马好转”。10年前，卡洛斯·戈恩开始掌管日产时的压力或许都没有现在大。在美国、日本和欧洲汽车市场的拖累下，卡洛斯·戈恩2008年遭遇上任9年来的首次亏损，2009年亏损仍将继续。

　　唯一的亮点

　　当卡洛斯·戈恩在美国和欧洲举起裁员大刀的时候，日产在中国的合资乘用车公司、东风日产的人力资源部却在忙于招兵买马。7月，东风日产决定招聘1200名生产线工人，通过班次轮换的方式扩大产能，缓解紧张的供货关系。

　　今年上半年，东风日产累计销售225074辆，完成了全年目标的58%，同比增长41.32%。7月份，东风日产销售单月首次突破5万辆，以53083辆跃居全国汽车公司中销量第四位，其中天籁、TIIDA、轩逸和骊威四款车型同时超过万辆，创下国内车市少见的四款车型同时跻身“万辆俱乐部”的新纪录，此前的6月份，一汽大众速腾、新宝来和捷达三款车型销量均过万，但是一个月之后这个纪录就被东风日产打破。

　　东风日产的“神奇”表现使得日产中国超越美国成为日产全球最大的汽车市场。上半年，日产汽车中国销量达332181辆，略低于美国的347740辆，但全年销量预计将超过美国。事实上，今年4月和6月中国市场已经两度成为日产汽车的全球销量冠军，7月份预计日产中国仍然将超过北美继续高居日产全球市场份额首位。

　　东风日产内部人士透露，公司虽然没有对外宣称上调38.8万辆的销售目标，但对内却提出了45万辆的任务。从目前的销售形势看，至年底还可以冲击更高目标。

　　除了销量外，卡洛斯·戈恩还将在中国收获更丰厚的利润。

　　与2008年相比，东风日产更大的进步在于高端车型的崛起。6月，新天籁销量达到8951辆，创下208.5%同比增长率。新轩逸也结束了此前几年的颓势，月销量提高到7000辆以上。自此，东风日产终于结束了完全依靠价格相对低的车型的历史，完成产品线向高端转移。

　　与之相对应的是，东风日产利润也得到大幅提升。事实上，东风日产的利润率在业内一直是处于领先。从2005年开始，东风日产年利润率始终在两位数以上。有关数据显示，东风日产今年1～4月份利润率和利润总额跃居全国汽车公司首位。

　　在日产全球业绩异常惨淡的当下，中国几乎成为其全球最大的利润来源。但是，东风日产的强劲增长仍然无法驱除笼罩日产全球的阴影。

　　全球亏损难改

　　浓重的阴云笼罩在美国汽车市场的上空，驻扎在美国的20多家汽车公司个个面露愁色。惨淡的销量已经维持了20个月，这样的日子还不知道什么时候能够完结。

　　10年前，当卡洛斯·戈恩开始掌管日产汽车时，美国成为日产汽车全球复苏的桥头堡。但现在，美国成为拖累日产的最大包袱。

　　最新的销量统计显示，今年上半年美国汽车销量仅达479.58万辆，比起2008年同期的738.4万辆下滑了35.1%。日产汽车也未能幸免，1～6月，日产汽车在美国仅售出34.77万辆汽车，同比下滑33.4%。

　　美国汽车市场的糟糕表现对于日产汽车无异于一场灾难，在过去许多年里，美国市场带来的利润占到日产全球利润总和近50%。但这只是灾难的开始。2009年，日产全球第二大市场——日本本土汽车市场也相继步入泥潭。

　　日本汽车工业会上周公布的数据显示，今年上半年，日本国内汽车生产降至34年来的最低水平。乘用车销量也降至30年来的最低水平。上半年，日本国内汽车销量218.67万辆，同比减少21.5%；出口143.35万辆，同比减少40.9%。

　　全球另一大汽车市场欧洲的形势也不容乐观。今年上半年欧洲轿车销量下降11%，仅为743万辆。

　　卡洛斯·戈恩有理由为此格外担心，美国、日本和欧洲的销量占到日产汽车全球60%以上的比例——日产汽车超过一半的“屋顶”都在漏雨。

　　除了销量下滑带来的直接损失外，日产汽车还要承担汇率变化带来的额外损失。在过去几十年中，日元的低位汇率政策一直是日本汽车在美国保持价格竞争力的重要原因。

　　但从2008年8月开始，日元快速升值，至2009年1月的5个月里，日元兑美元汇率从119.1迅速上升到90.4，升值33%。“日元兑美元每升值1日元，日本汽车业年盈利将减少数百亿日元。”本田汽车前总裁福井威夫说。

　　日产汽车在其2008财年财报中表示，预计2009财年能销售新车308万辆，销售额大约为69500亿日元，较2008财年再减17.6%。按照1美元兑换95日元、1欧元兑换125日元的汇率计算，届时将出现1000亿日元的营业赤字。

　　看好电动车

　　戈恩预计，美国以及全球主要新兴地区会在2010年第一季度出现汽车销量好转，而欧洲以及日本则要等到2011年第一季度才会出现销量增长的状况。欧洲和日本市场可能因为政府消费刺激政策出现短暂复苏，但真正恢复至少需要2～3年。

　　在此之前，日产该如何渡过难关？卡洛斯·戈恩选择了他最擅长的手段。

　　“年报出现亏损，决定取消股东分红，对此深感抱歉。”在今年初的股东大会上，卡洛斯·戈恩对台下的股东们说道。

　　鉴于汽车市场需求缩减和汇率市场的不乐观因素，日产汽车还将进一步推进裁员和计件制薪资方案以削减人力成本。在高成本国家，日产汽车人工成本将降低20%，从8750亿日元降低至7000亿日元。全球范围内，日产将裁员2.5万人，员工总数由23.5万人降低到21万人。董事会成员2008年的分红也被取消，直到形势出现明确好转为止。

　　在日本、英国和西班牙，日产在当地工厂大幅消减了产量，日产在美国田纳西州的工厂也开始实施间歇性停产。

　　降低成本是有效的应对危机的方法，但并不能带领公司主动走出危机。卡洛斯·戈恩决定加强电动车研发和生产速度，以此作为日产复苏的重要支撑。

　　“电动轿车(将来)必须和普通汽车设在同等价格带。”戈恩在6月份的横滨记者会上表示，2010年秋天，日本神奈川县追海滨工厂将开始大批量生产电动汽车。此外，日产还准备在全球范围内对电动轿车实现量产，目前日产已经与全球40多个国家和地区签署初步约定。8月2日，日产展出其计划于2013年销售的首批三款电动车型，这些车将在美国、日本和欧洲制造。

　　此外，戈恩还计划加强日产与雷诺的协作程度，将扩大两家公司引擎的共享，取消近期的平台开发项目。还将尝试共享全球生产能力和经销渠道，这样能够更大幅度地增进效率、帮助日产和雷诺快速进入彼此欠缺的市场。

　　戈恩明白，单凭东风日产的神奇表现无法阻止日产全球的下滑，但是面对持续委靡的北美和欧洲市场，戈恩的手段会再次奏效吗？

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