破产管理人称债务可能扩大 申请人坚持重整利益最佳

　　田享华

　　东星航空破产案正在演变为一场“口水仗”，破产管理人、东星航空留守者以及多家破产重整申请人各执一词。

　　7月26日，破产管理人就目前争议较大的三个问题主动向CBN记者透露其回应，强调东星航空的债务可能扩大，不具备重整的客观条件。

　　债务可能扩大 资产没那么多

　　东星航空的资产与债务究竟有多少？目前还没有一个共识，多家单位公布的数据都差距较大。

　　“债权申报264笔，申报总金额58.63亿元，申报违约金8.14亿元。”这是破产管理人提供的一组截至债权申报截止日6月30日的申报数据。目前，管理人已审查完毕的债权有197笔，已确认债权总金额为8.30亿元，违约金0.30亿元。尚在审查中的债权申报总金额为46.17亿元，违约金0.93亿元。

　　“由于东星航空有限公司原先的财务账目极为混乱，原先的债权债务无法通过财务账目直接确认，这就使得大量的债权债务必须通过诉讼解决。”管理人向记者说，“东星航空所负担的债务将进一步扩大。”

　　东星航空在京召开媒体会，向媒体散发了两份以该公司董事会名义出现的声明，并提供明细表称其负债为7.52亿元，资产为10.09亿元，力证东星航空有能力自救。对此，管理人称，上述“明细表”没有经任何审计机构审核，而且强调东星航空破产期间，该公司的印章，包括董事会的印章都应当依法交给管理人保管或封存。

　　对东星航空的资产也存在争议。管理人表示，实在是不知道东星航空方面提出的10.09亿元资产究竟从何而来，有何依据。

　　管理人的成员单位，众环会计师事务所的审计报告称，截至2009年3月31日，东星航空账面资产约为4.3亿元，这与东星集团相关人士发布的数据差距甚大。而在进入破产程序之前，安永会计师事务所的审计表明，截至2008年12月31日，东星航空在当时的资产总额约为6.3亿元。

　　至于东星集团有关人士所提出的，将航线许可和经营许可的价值纳入东星航空资产之中的说法，管理人指出，这些都是依据行政许可法等有关法律法规无偿取得的，依照有关法律法规，经营许可、航线、时刻等都是禁止转让的，因此，它们根本不能纳入企业资产评估范围。

　　不过，没有纳入评估并不代表没有价值，一位航空业内的资深人士就向CBN记者表示，东星航空有二十多条航线，每条航线价值均价就有上千万元，飞行员队伍的价值(转会费)也有1.6亿元，还有至少价值亿元的营业执照，这些无形资产一旦破产都将化为泡影，没法变现。

　　管理人是否合法？

　　此次风波的另一个争议焦点是由武汉市交通委员会、法制办、总工会、公安局等部门组成的破产管理人是否合法？东星集团有关人士曾宣称：“管理人”应该由律师事务所、会计师事务所等中介机构组成，而不是像现在是由政府部门组成。

　　对此，管理人认为组成合法，依据是《企业破产法》的规定：“管理人可以由有关部门、机构的人员组成的清算组或者依法设立的律师事务所、会计师事务所、破产清算事务所等社会中介机构担任。”而相关司法解释称：“破产申请受理前，已经成立清算组的，人民法院可以指定清算组为管理人。清算组为管理人的，人民法院可以从政府有关部门中指定清算组成员。”

　　管理人成员单位、湖北山河律所主任张杰律师认为：“由于这一案件牵涉面较广，又是我国第一例航空公司破产案件，因此，政府才成立清算组，法院才会在破产案件受理之时决定以清算组为管理人。”

　　重整有益吗？

　　“重整与破产并没有谁好谁差的问题，关键要看是不是具备客观基础。如果重整合适，自然是重整，如果破产更符合债权人利益，自然选择破产。如果明知重整不具备客观基础，却借助申请重整的名义，拖延破产进程者会造成更大的无谓损失，这也是破产管理人所不能接受的。”管理人认为自己的态度始终明确。

　　此外，张杰律师还特别强调，国家民航局2005年8月15日发布的《国内投资民用航空业规定(试行)》中规定：“机场、航油企业、计算机订座系统服务企业不能向航空运输企业投资。”按照相关政策解读，此规定是因为“航油、航信企业目前具有垄断地位，而且与航空公司相互关联，它们之间的控股也容易造成市场不公平竞争”。这就是说，作为东星航空债权人的有关航油企业、机场，不具备重整的法律资格。

　　这无异于是对提起重整申请的中航油的一次正面回绝。对此，中航油的代理人北京市炜衡律师事务所尹正友律师告诉CBN记者，业内常识是认为破产管理人的首要工作原则是将债务人的财产最大化，继而才能保证债权人的财产最大化。“我们不理解为何他们不遵守这种原则。”此外，东星航空以及上海宇界方面都对CBN记者表示，已经了解到了管理人的上述表态，暂时不作回应。

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