■本刊记者 | 吕留平 特约记者 | 周密

　　6月2日，武汉晴空万里，清风送爽。上午10时，在东风公司1000余名员工的期盼中，我国唯一的国家级电动车专利产业化试点基地在东风汽车产业园隆重揭牌，为了这一天，东风走过了整整15年。

　　彩旗和礼炮过后，东风人面前的征途其实才刚刚开始。

　　“马太效应”

　　新能源汽车是相对于传统能源（石油、天然气等）而言的，包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。前不久，《国家汽车产业调整和振兴规划》明确提出了未来三年内中国新能源汽车的发展战略，到2011年，包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内的新能源汽车要形成50万辆的产能。

　　就在全国各地的汽车企业纷纷磨拳擦掌，打算在这一领域一展身手时，东风汽车公司却在偷着乐。早在15年前，该公司就已在新能源汽车领域里开始了探索，目前已遥遥领先于国内同行。东风公司党委副书记范仲在接受《鄂商》记者采访时表示，东风公司在纯电动、燃料电池、混合动力客车等领域一直处于行业领先地位，成为国内最早进行电动汽车研发和产业化的企业。东风电动汽车产业园试点基地的建立有助于东风公司进一步提升自主创新能力，加快新能源汽车的研发步伐。东风公司将以此为契机，在着力提升传统汽车自主创新能力的同时，大力促进新能源汽车研发。

　　中纪委驻国家知识产权局纪检组长、国家知识产权局党组成员肖兴威在试验基地表示，希望国家专利产业化（东风电动汽车产业园）试点基地积极发挥自身优势，充分利用“两型社会”建设综合配套改革试验区的资源平台，带动武汉乃至我国中西部地区创新成果的知识产权化、商品化和产业化工作。国家知识产权局也将加强对试点基地的指导、支持和服务。

　　记者获悉，早在2009年春节后，财政部和科技部联合发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》（以下简称“通知”）就指出：为扩大汽车消费，加快汽车产业结构调整，推动节能与新能源汽车产业化，财政部、科技部决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励这些城市在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。

　　试点基地的顺利获批不仅让东风电动车公司赢得了中央财政的青睐，还获得了地方政府的垂青。在东风电动汽车产业园试点基地揭牌一周后，武汉市“八大重点产业调整和振兴实施方案”出台，其汽车产业振兴计划重点是全力支持东风公司快速稳健发展。计划到2011年，形成整车生产能力100万辆，产销汽车80万辆，汽车制造业工业总产值1200亿元。2015年形成整车150万辆能力。其振兴重点是：支持东风公司建立汽车金融公司，发展汽车消费信贷；支持东风乘用车公司自主品牌乘用车项目，一期建设形成年产12万辆生产能力；支持神龙汽车有限公司扩大汽车市场销售份额，在3—5年内将神龙公司的销量提升到40万辆；支持东风本田汽车有限公司扩能项目建设，形成24万辆生产能力；到2011年，新能源公汽线路增至20条，新能源公共汽车增至1000辆。政府采购乘用车按不低于10％比例选用新能源汽车。

　　在具体实施政策措施方面，对武汉市新能源汽车免征车辆路桥通行费；支持东风汽车公司建立汽车金融公司，发展汽车消费信贷；对于一次性购买新能源轿车超过3辆的企业和单位给予节能减排奖励。清理、取消限制汽车购置的不合理规定、不合理的行政事业收费；制定武汉市黄标车管理办法，加强对汽车尾气排放的检查力度，加速淘汰排放超标的非环保车辆；在机场、火车站、标志性建筑、主要路段等的广告牌位和价格方面，给予重点汽车企业优先权和优惠。积极发展节能环保新能源汽车；加快零部件和工业服务体系的发展；积极发展客车、专用车；加快汽车及零部件出口基地建设；将武汉建设成为国内重要的汽车产业集群基地。

　　一花引得万花开。试点基地带来的“马太效应”，为东风电动车公司的进一步发展拓宽了市场空间。

　　15年征途

　　15年间，东风汽车在新能源汽车方面究间取得了哪些成就？

　　范仲介绍：“早在‘九五’期间，东风公司就开始电动汽车和汽车混合动力技术的研究与试制，建立了东风电动汽车产业园，进行大量的电动汽车开发工作，形成了电动汽车发展的人才和技术优势以及纯电动、混合动力和燃料电池等各类电动汽车的研究开发与产业化基础。在不断提高传统能源汽车节能环保效果的同时，东风公司积极开发了《国家汽车产业调整和振兴规划》包含的新能源汽车类型，还结合中国具有丰富生物、天然气等自然资源的特有国情，对生物燃料、天然气等能源的利用做了深入研究，开发出相应的汽车产品。”

　　东风公司总经理、党委书记徐平多次明确要求，大力发展新能源汽车是汽车行业的发展趋势，也是东风公司实施可持续发展战略的必由之路，东风要把发展新能源汽车当作东风发展战略的首要任务之一，抢占技术制高点和市场份额。

　　目前，在新能源汽车研发领域，东风公司一直走在国内前列，其产品已经覆盖乘用车、商用车、城市客车等全系列车型，尤其在纯电动、混合动力方面进展显著。

　　纯电动车领域，东风科研人员追踪国际电动汽车技术发展方向，与通用、福特、日产、雅马哈、标致雪铁龙等国际知名企业以及哈佛大学、麻城理工学院等科研机构广泛合作，开创多项“国家记录”，包括我国第一台拥有自主知识产权的燃料电池客车、第一台纯电动概念轿车、第一台纯电动客车等。2005年，东风旅行车有限公司研发出了首款东风纯电动客车，一次充电续航里程超过200公里，在当时国内首屈一指，成为当年武汉国际车展上的一个亮点。2006年6月，郑州日产汽车有限公司联合国家电网，完成了纯电动皮卡工程车的开发。2007年5月，东风旅行车有限公司研发的改进型纯电动客车，续航里程达到230公里，成为国内续航里程最长的纯电动客车。同年，东风汽车股份有限公司进行了首台纯电动车的碰撞试验，碰撞结果完全符合国内国际相关标准。至今，东风汽车股份有限公司已经开发出了东风纯电动客车、纯电动轻卡、御轩、奥丁、帅客等10款新能源车，在纯电动车领域获得国家三项专利，现在已有30辆锐骐纯电动工程服务车服务于国家电网。2008年5月，东风旅行车有限公司为TNT（荷兰皇家邮政集团）研发出国内首款两台零碳排放快递轻卡，成为TNT在欧洲本土之外使用的全球首款电动物流轻卡。2009年4月，东风旅行车有限公司自主研发的新一代纯电动客车“东风天翼”正式投入城市示范运营，成为“中国2009世界集邮展览暨河南省第27届洛阳牡丹花会”活动的新能源交通工具。

　　在混合动力领域，早在2003年11月和2005年12月，东风混合动力公交车就已走出实验室，成为武汉市民日常出行的交通工具，先后20台混合动力公交样车在武汉公交线投放，开通了599路电动公交专线，另有部分车辆在510、585线路与传统的燃油公交车展开“插花”运营。2007年，武汉市公交集团共订购100台东风混合动力公交车，首批30台车辆的交付标志着东风混合动力公交车成为我国第一款实现批量生产销售的电动汽车，进一步奠定了东风公司在电动汽车领域的领军地位。2008年底，“东风混合动力电动城市客车的开发”项目获中国汽车工业科技进步奖一等奖，该项目攻克了混合动力客车动力系统技术平台的关键技术，成功地开发了具备国内领先和国际先进的技术水平、节能和环保优势显著、拥有完全自主知识产权的混合动力客车产品。2009年年初，东风公司首批进入了国家科技部开展的“十城千辆”计划，该计划将极大促进国内电动汽车产业的发展。

　　而今年上海国际车展上，东风公司又隆重推出了东风风神S30-BSG混合动力轿车、东风风神I-Car纯电动微型轿车概念车以及东风混合动力卡车等车型，其旗下郑州日产又推出东风帅客纯电动汽车，受到世人瞩目。

　　在清洁能源汽车方面，早在2003年，东风公司在四川南充建立了清洁能源汽车和天然气发动机生产基地——东风南充汽车有限公司，目前，该公司是国家清洁燃料汽车行动产业化试点企业，是全国最大的CNG（压缩天然子气）发动机生产企业，去年销量突破2万辆大关。

　　此外，东风公司在乘用车的清洁能源方面也取得了较大的成绩。目前，活跃于武汉街头巷尾的“的士”绝大部分使用的是天然气燃料，均产自东风旗下的神龙汽车有限公司。

　　新能源的“短板”

　　记者了解到，目前国内市场上销售的新能源汽车已越来越多，一汽丰田的普锐斯、东风本田进口的混合动力思域、上海通用君越混合动力车、比亚迪F3双模电动车、雷克萨斯混合动力车等。但从目前的市场销售情况来看，尽管新能源车更加环保省油，但由于价格高昂、消费者接受程度偏低及可选择车型太少等原因，新能源车市场遭受冷遇，市场销量很惨淡，以丰田普锐斯为例，自在中国上市以来其每年销量仅千余辆。

　　东风公司相关人士告诉《鄂商》记者，为了促进新能源汽车的销售，2月份出台的《通知》中同时公布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，其政策为：混合动力汽车最高每辆补贴5万元、纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。长度10米以上城市公交客车则最高补贴60万元。这次补贴被业内期望了很久，但是出台后也有诸多人士表示，此项政策对于国内的新能源汽车市场并不会有什么影响，理由有这样几点：

　　一是补贴的范围有限，占据汽车消费主力的私家车被排除在了补贴范围之外。据中国汽车业首席分析师贾新光提供的数据来看，这次补贴主要选择了部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点，而并没有涉及私家车市场的新能源车型。之所以选择从公共交通入手，是有很多原因的。首先，目前国内私家车市场上的新能源车还没有真正实现商业化运作。从国内市场来看，在售的新能源车中，丰田普锐斯销售最好，但是与其在国外市场的销量就无法相提并论。其次，国内市场新能源配套设施的建设还很落后，在无法明确何种新能源更适合中国市场的前提下，盲目大规模的投资会造成很大的损失；而公共交通在新能源配套设施上则相对较好，比如北京就有很多专门为公共交通服务的加气站和充电站。

　　事实上，我国汽车销售结构中，私家车占了绝大多数。以2008年为例，国内共销售汽车900多万辆，其中政府采购的公共服务领域不到50万辆，不到6%。在这6%里，真正涉及到的新能源汽车的总量也只有1万余辆。从这个数据可以看出，本来应该作为新能源汽车推广和使用的主力、占据汽车销量90%以上的私家车，却被排除在了补贴之外。

　　“对于销量提升的实际意义不会太大，这次补贴政策也并没有涉及私人购买新能源车给予多少实质性的补助。”一汽丰田某车商表示，现在人们不愿意选择新能源车，主要还是新能源车价格太高，很少有人愿意花那么多钱为环保买单。

　　放眼国际市场，各国都是针对个人购买新能源车进行补助。美国加州政府规定，可以享受还贷期限为3年的9000美元优惠贷款和10%的税收优惠。法国政府规定，经销商每卖出5辆传统汽车，就必须卖出一辆新能源汽车。日本对新能源汽车的税收优惠补贴是平均每辆20万日元。这些规定成为政府调节产业结构、优化资源配置的重要手段。

　　二是补贴的金额有限。目前传统公交客车每台售价在30万元至80万元之间，而混合动力客车的售价为100万至150万元，即使按照平均购车每辆补贴30万元计算，仍然要高于传统车的价格。而且，这些新能源车将来维修的成本必然会增加。

　　如何解决补贴范围与补贴金额的问题，将直接决定新能源汽车能否普及市场。目前为止，从企业到政府，都没有找到一条切实有效的解决办法。此外，制约新能源汽车发展的因素还有以下两点：

　　一是动力与续驶里程等技术问题。据电动汽车的消费者反映，电动汽车的动力普遍不如传统汽车的动力足，速度提不起来。在市区开开还凑合，但一旦上了高速公路，弊端就表现得特别明显。一般情况下，充电一次只能跑100至300公里，与传统汽车的1000甚至几千公里相差甚远。

　　二是配套设施建设不足。加油站随处可见，但加气站、充电站却寥若晨星、屈指可数。有时电动汽车跑到半路没有电了，只好让其他汽车拖到充电站。由于充电站少，充一次电，往往要排很长时间的队，严重影响了运行效率。新华信咨询公司副总经理郎学红表示，目前，新能源车要想获得更深层次的发展，还需要投入更多像能源站、停车场等方面的配套设施，只有解决了这些基本问题，才能刺激潜在的购买用户。

　　尽管尚存诸多“短板”，但这并未影响东风的决心。采访中，范仲向《鄂商》表示：以上所有瓶颈，东风都有信心在一定时间范围内解决。“相信我，这个时间不会太长！”

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