本报记者 杨瑞法上海报道

　　2009年7月6日，已停牌一个月的ST东航(600115.SH)和*ST上航(600591.SH)，继续停牌。

　　“两个公司重组的具体方案尚未最后确定，但双方业务部门的对接工作已在进行。”当日，本报记者从东航和上航内部了解到，“国务院国资委和上海市的主要领导，对‘东上重组’工作非常关心，重组方案应该很快就会揭晓。”

　　“东上重组”方案的迟滞公布，与东航董事长、重组工作领导小组组长刘绍勇密集的工作安排有关。

　　10天前，刘绍勇去了一趟美国。“他是去参加中组部在美国举办的央企负责人学习、培训班。”一位知情者告诉本报记者。但尽管“东上重组”的方案还未最后敲定，“这两天刚刚返回上海”的刘绍勇，已迫不及待地挥师北上。

　　本报记者获悉，7月8日下午，东航将在北京人民大会堂召开新闻发布会。“此次发布会，与东航全面启动世博服务有关，更重要的是，我们将宣布在北京投放运力。”东航一位管理层告诉本报记者。

　　在一位上海航运业专家看来，“东上重组”并非单一事件，而只是刘绍勇连环棋局中的一步。

　　“刘绍勇下棋很有章法：第一步棋——东航云南分公司与云南省政府合资，理顺了公司内部关系；第二步棋——‘东上重组’，化解了家门口的发展障碍。刘的第三步棋——屯兵北京，意在向外拓展。如果一切顺利，东航将步入良性发展的轨道。”

　　挺进国航大本营

　　将“启动世博服务”活动放到远离上海大本营的北京，东航醉翁之意不在酒。

　　“东航想借此次活动，为其北京分公司执管飞机造势。”上海一位民航业专家分析，“这是刘绍勇执掌东航后精心策划的又一步棋，其目的是，抢占北京市场。”

　　东航挺进北京市场，以7月1日东方航空股份公司北京分公司正式“执管”首架A330-300∕B-6083号飞机为标志。

　　“执管”意即，执行飞机的运行、管理、调配和保障职能。此前，虽然东航北京分公司2007年7月就已成立，但却一直没有自己的飞机，也没有建立飞行队和客舱服务系统。东航北京分公司实际上只是东航的一个北京基地。那些在北京过夜的飞机，只是东航总部或各分、子公司停留在首都机场的，它们并不属于北京分公司。

　　按计划，7月，东航北京分公司还将陆续“执管”4架空客A330-300飞机。2009年年底前，它将再执管5架A320飞机，执管的飞机数量将达到9架，执飞包括北京到上海、西安、大连、杭州、温州、昆明以及东京、德里等地的航线。

　　对于东航在北京的运力投放，一位曾在东航担任领导职务的人士评价称：“东航北京分公司终于实至名归，对东航的发展，这是一件具有战略意义的大事。”

　　对于东航来说，北京市场的重要性与日俱增。早在2006年，东航在京的进出港旅客达628万人次，仅次于东航在上海机场的运输量。

　　但这一数字，却远低于国航。当时，东航在北京的市场占有率仅为12.9%，而国航却高达44%。

　　2007年，东航在北京成立分公司的目的就是，希望能在北京市场获得与国航等基地航空公司同等的地位，却始终未能如愿。

　　“北京是各航空公司觊觎的一块风水宝地，它不但国内外旅客资源丰富， 而且商务客、公务客比较多，客源没有淡旺季之分，航班收益率较高。”上述上海航空业专家说。

　　而刘绍勇本人对北京市场的重视，在其担任南航集团总经理时便已清晰。

　　为争夺北京市场，早在2005年底，南方航空就捷足先登在北京成立了分公司，并投入巨资对其拥有的首都机场一号航站楼进行了改造。“南航北京分公司的成立，是我们开始向网络航空公司战略转型的一个重要标志。”刘绍勇当时曾表示，“广州是我们的核心枢纽，北京是我们的重要枢纽。”

　　显然，刘绍勇希望将南航的经验复制到东航。

　　重组京沪“双枢纽”

　　东航重组上航的顺利进行，是刘绍勇挥师北上的底气。

　　事实上，东航在北京分公司成立后却迟迟没有投放运力，刘绍勇的前任李丰华也有难言之苦——“东上重组”前，东航在上海市场的份额仅为35%。

　　多年来，与东航同处一城的上航，一直与其分庭抗礼；近两年，又传出国航欲与东航争夺上航的消息。时刻担心后院起火的东航，根本无暇分身北京市场。

　　而若“东上重组”顺利完成后，东航将占据上海市场的半壁江山。在彻底解除后顾之忧后，其终于可以腾出力量，挥师北上。

　　东航急不可耐地向北京投放运力，也是为情势所迫——以44%的市场占有率稳居北京市场龙头的国航，已兵临上海。

　　2009年2月，与上航携手无望的国航，在上海成立了自己的分公司。国航的意图不言自明：要将国航作为上海的基地航空公司，与东航分食上海市场。5月，国航董事长孔栋在接受媒体采访时坦承，成立上海分公司是一件“很大的事情”，“这是我们梦寐以求的”。

　　面对国航的攻势，进入国航的后方——北京市场，是东航最好的防守策略。而东航与上航的重组，也将使其在北京市场拥有更多的筹码。

　　以“国内含金量最高”的京沪快线为例。目前，每天在上海虹桥机场与北京首都机场间，东航每天有14个航班，上航有8个，国航有12个。“东上重组”后，在这条黄金航线上，东航每天将有22个航班密集往返。

　　“‘京沪快线’有望真正成为旅客随到随走的空中穿梭巴士，这也将使东航与国航在这条黄金航线的竞争中，处于有利地位”。上述航空专家说。

　　而上航前两年收购的中国联合航空公司及其拥有的北京南苑机场，也将在东航的“北京枢纽”战略中发挥作用。

　　“南苑机场距市中心很近，‘东上重组’完成后，我们将在北京拥有‘一市两场(首都机场、南苑机场)’的独特优势，我们也可以在北京争取到更多客源。”多位东航人士对本报记者说。

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