新能源汽车是长期战略下的产物还是短期的形象工程？获取效益，是回答这些问题的唯一答案。

　　文|本刊记者 贺大卓 出处|《英才》杂志6月刊

　　 在已经过去的5月，深圳比亚迪公司董事长兼总裁王传福远赴美国，参加巴菲特公司的股东大会，与他同去的是一辆计划今年上市的E6纯电动车。在那里，王传福要为这款纯电动车做一场推介。

　　 新能源汽车，这俨然已经成为金融危机之下最大的一个亮点，比之被奥巴马否决的通用和克莱斯勒重组计划，这个亮点被放大的如此耀眼。

　　因此，我们看到了这样一个现象，同比亚迪在新能源领域的投入一样，许多汽车企业开始加入到这场行动中来。

　　除了列入国家863计划的纯电动车海马福仕达、奇瑞S18以及北汽、东风和一汽的混合动力车计划，声称目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车力帆E6、以“中国纯电动乘用车第一牌”亮相的众泰2008EV等，也试图以各种吸引眼球的方式加入到这场绿色派对中来。

　　我们还看到，民营的长城汽车也在开发基于量产基础的欧拉以及一款插电式混合动力车型，而山东时风则在聊城当地进行着一场将“山寨”进行到底的“人民汽车”运动。

　　 目前已有40多家企业宣布在新能源领域有所行动，国内已发布了27 家企业的76 种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。

　　 在这场热潮之下，很多人忧心忡忡，如汽车专家钟师，他对《英才》记者未改两年前的说法：“（国外）那些汽车巨头研究这么多年都没取得多大成果，我们的企业靠什么？”面对这些不断展现的车型，其背后是否有足够强大的核心技术和配套体系在支撑？它们是长期战略下的产物还是短期的形象工程？获取效益，是回答这些问题的唯一答案。

　　很难商业化？

　　也许，比亚迪是离市场最近的新能源汽车企业。

　　 对于在新能源汽车领域星光闪耀的比亚迪，怀疑由来已久，本田社长福井威夫就声称，对于比亚迪的电动车研发和推广，他本人不看好。

　　 不单单是他，还有一个人颇为气愤——鸿海精密集团董事长郭台铭。在刚刚结束的鸿海2008年股东大会上，此人怒斥比亚迪40分钟，当然，他与比亚迪结怨是因所谓的技术泄密和挖角。不过，他也顺带说出了对比亚迪电动车的看法。

　　 郭台铭说，明年他一定买一两股巴菲特Hathaway的股票，飞到美国股东年会上，亲自向这位投资比亚迪的投资大师请教：“巴菲特敢不敢驾驶比亚迪整天自夸的电动双模车上、下班？”这是对巴菲特投资眼光的质疑，“丰田、本田、福特、通用等国际大车厂投资油电混合车领域很久以后才开始赚钱，巴菲特是 用何种专业知识判断比亚迪的潜力？”

　　 诚然，这是国内汽车企业在该领域普遍存在的问题。在国内，新能源车的研发并不比国外晚起步多少，但是在技术难点攻坚、量产、续驶里程、关键部件寿命等问题始终没有一个完善的方案。

　　 虽然，早前国内的很多企业包括一汽、东风、奇瑞、长安都在新能源车方面下了不少功夫，甚至借助奥运的“东风”也获得了国家资助，但都没有取得太大突破，以至于能在市面上见到的仅有的几款有销量的新能源车基本都是合资。

　　 如福井威夫所言，目前的电动车技术很不成熟，根本谈不到实际应用。关键是电动车的电池问题很难解决，尤其是电池的续航能力更是技术瓶颈。现在即使有研发出的电动车最多也只能行使到100公里，这样的现状很难达到大批量生产，形成商业化目的。

　　 然而，本田在今年有了转变，即便混合动力版思域的销量一年还不到200辆，东风本田何以又不遗余力地推出了新款混合动力车。东风本田宣传部门告诉《英才》记者，东风本田一直非常重视环保车型的开发，自2007年11月就率先引进具有世界领先环保科技的混合动力思域。而这一转变自有初衷，“在中国政府出台相关推广环保车型政策的时候，将会迎来全新的市场。”

　　 提前布局以避免战略失分？在回答《英才》记者这一问题时，数家企业表示，其研发已有实质成果。当然，其中以浸淫电池14年的比亚迪为翘楚。

　　 据比亚迪的王传福对F3DM的介绍，该款上市的双模电动车是全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车，目前全球掌握双模混合动力电动技术的厂商只有通用、丰田、比亚迪3家企业，但通用和丰田的电动汽车一次充电只能行走25公里，而比亚迪双模电动车由于使用了比亚迪在电池领域的最新研究成果——铁电池，能行驶110公里，同时还突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关，使电动车在使用上更为方便。

　　 也许，比亚迪是离市场最近的新能源汽车企业。

　　政策推动市场？

　　政府已经从过去纯粹技术研究层面的支持逐步转向对即将到来的商用化消费进行实质性鼓励。

　　 在长城汽车的厂房里，放着一辆小巧的电动汽车。今年，他们将其搬到了上海车展的展台上，命名为“欧拉”。对于这款车，长城汽车宣传部长商玉贵告 诉《英才》记者：“这车并没有定价，而且作为新能源车来讲，我们也还要看市场的情况。可能会在两至三年后上市”。

　　 如同长城一样，期冀投向市场的汽车企业很多，郑州日产副总经理郝身健就表示：“我们正在朝着这样的方向在做，我们从2006年进入这个方面的研究，2007年推出样板，现在我们的产品已经在国家电网里有30台车正在使用，从反应的情况来看效果也是比较好的。下一步，电动车进入家庭，我们也正在做一个积极的规划，希望最早实现这个目标。”

　　 他们在等什么？

　　 有了产品，接下来，政府配套政策的出台则显得至关重要，人们便很容易联想到，面对新能源的发展趋势，政府应该如何扶持？否则，在研发成本较高，车价相对较高的新能源车市场，等来的将会是资源的闲置和有价无市。

　　 我们在此时可以把目光转向美国，在直接涉及汽车的新政上，奥巴马已经表示将促使政府和私营行业大举投资于混合动力汽车、电动车等新能源技术，减少美国的石油消费量。以7000美元的抵税额度鼓励消费者购买节能型汽车，动用40亿美元的联邦政府资金来支持汽车制造商，力争到2015年实现美国的混合动 力汽车销量达到100万辆。

　　 可喜的是，对新能源汽车领域的扶持，政府已经从过去纯粹技术研究层面的支持逐步转向对即将到来的商用化消费进行实质性鼓励。

　　 4月底，财政部经济建设司副司长曾晓安表示，财政部和科技部已联合下发通知，在13个城市试点，以财政补助政策鼓励率先使用节能与新能源汽车，中央与地方财政共同负担，具体补助标准已分类分档确定。

　　 地方政府的支持实则更早。2008年，广东省政府出台了《关于进一步加大投资力度扩大内需促进经济平稳较快发展的若干意见》，意见提出，2009年安排先进制造业重点项目投资300亿元，大力发展汽车、机械装备等低能耗、高附加值的先进制造业。

　　 而作为比亚迪F3DM车先期销售的深圳市，也正在制订计划，把2008-2013年作为新能源汽车的推广期，用财政补贴的方式鼓励公交公司购买新能源公交车。也许，正是在广东省政府的支持下，王传福对于新能源汽车的研发才如此坚持。

　　 在新能源汽车的销售记录中，我们可以看到，比亚迪去年12月推出的F3DM混合动力车已经开始向团体客户销售。只是，不知国家的补贴能否吸引个人消费者掏腰包。

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