本报记者 王潇雨 天津报道

　　 在航空业持续的不景气环境中，遭遇亏损的国有航空运输企业寻求通过行政手段主导的兼并重组来增强抵御风险的能力。

　　 而对更多非国有资本背景的航空企业来说，在资金、资源都无力与之抗衡的境况下，寻求地方政府的支持，通过将自身航空资源向已与发展航空产业的地方倾斜，从而得到地方政府给予的资金、政策等方面的支持，就成为一条可行之路。

　　支线航空变身“城市名片”

　　 随着6月10日机场广播、机上广播、值机柜台显示屏等处信息切换的完成，海航集团有限公司（下称海航集团）旗下品牌“大新华快运”正式成为历史，取而代之的则为8日刚刚揭牌的“天津航空有限责任公司”（下称天津航空）。

　　 目前的天津航空注册资本13亿元人民币，其中，海航集团出资10.81亿元人民币，占注册资本的83.15%；海航股份出资0.19亿元人民币，占注册资本的1.47%；天津市政府背景的天保投资出资2亿元人民币，占注册资本的15.38%。

　　 天津航空的出世，也是海航集团与国内地方政府合作构建地方航空产业许多个“案例”中最让人感到意外的一个。因为海航集团不仅为此放弃了其使用已久，并在集团未来发展战略中颇具意义的“大新华”品牌，更将这家当初定位专做支线航空的企业在定位上也同时进行了调整，转而开始走“干支结合”的路线。

　　 按照天津航空方面提供的材料，将以现有的支线喷气客机ERJ145和E-190为主运营国内航线，同时还将引入波音767－300运营国际航线。按照规划，到2013年，在津运力将达到30架（ERJ145机型7架、E-190机型15架、B767-300机型8架）。

　　 “建立以天津为中心的环渤海的一小时航空网络以及干支线相结合的航线布局。”天津航空董事长于文勇8日表示。

　　 在天津市方面看来，一直以来缺乏一个具有代表性的本土航空企业，再加上与北京之间过于接近的地理位置，使得天津滨海国际机场旅客吞吐量全国排名一直在20位以后，货邮吞吐量也一直无法进入全国前十位。而这是“与区域定位不匹配的”。

　　 同样，大新华快运一直以来也处在较为尴尬的境地，在航空业较为发达的国家和地区，支线航空是一个航空公司航线网络布局的重要组成部分，合理的干线与支线网络的配合能够产生非常大的协同效应，但在海航集团方面看来，“因为我国航空市场发展不平衡，航空运输企业主要运力投放于大的干线市场，在这些市场竞争日趋激烈，收益水平受到制约，支线飞机毫无优势可言；而小运量市场由于受机型限制，开发成本较高，市场一直得不到有效挖掘。这也使旅客需求多样性无法得到满足，尤其是公商务旅客对时效性的高要求无法实现。”

　　 地方有需求，航企求改变，因此这次大新华快运由“支线专业户”变身为“城市名片”就显得顺理成章。

　　结盟地方利益互通

　　 就在天津航空成立庆典结束后第二天，海航集团董事长陈峰又马不停蹄地赶到河南，并于9日下午与河南省人民政府签署了《关于全面发展河南航空运输业及相关产业战略合作协议》。

　　 按照协议，双方就航空运输、机场管理及相关产业将展开全方位、多层次的战略合作。值得注意的一点是，河南省政府这一次将其致力于打造的中部航空枢纽港新郑国际机场的经营权拿出来与海航集团进行合作，双方将共同经营新郑机场。河南省政府方面则要求海航集团“在河南省加大航线运力投入，并致力于将郑州机场打造成国内重要的客运枢纽和国际货运枢纽”。

　　 连同6月1日海航集团与云南省政府签订的对其旗下祥鹏航空有限公司的增资扩股协议，10天的时间里，从北至南就已经有三个省（市）与海航集团达成深度合作，而这仅仅是航企结盟地方政府热潮中一个小小的高潮而已。

　　 实际上，深圳航空有限责任公司（下称深航）一直以来在与地方政府结盟上显得颇为踊跃，不管是从一架架被命名为不同城市名称的深航客机，抑或是一段时间以来密集地签署一系列与地方政府的合作协议，新设立了诸多地方分公司的举动，都可以看出深航在努力寻找并构建其国内版图上的一个个支点。

　　 而国有航空运输企业结盟地方的热情同样高涨且颇有渊源。如中国国际航空股份有限公司参股山东航空有限公司以及深航，中国南方航空股份有限公司控股四川航空、厦门航空以及重庆航空，再就是不久前刚刚与云南省政府达成合资协议的中国东方航空股份有限公司。

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