CUBN记者 李卓 北京报道

　　“刚从上面获得消息，重组以后，我们的工资待遇可能降低。”上海航空股份有限公司的一位飞行员如是沮丧地对《中国联合商报》记者表示。对于即将成为东航人，这位飞行员难以掩饰地流露出一脸无奈与不痛快。

　　截至记者发稿，东方航空股份有限公司（600115.SH；0670.HK）与上海航空股份有限公司（600591.SH）重组之事依然重云密布。

　　尽管上级主管部门已初步确定东航作为主导方重组上航，并且核心内容可能是东航吸收合并上航，但“东上”双方谈判仍在僵持。据媒体消息，目前，由东航集团总经理、ST东航董事长刘绍勇担纲领导的谈判的一个主要分歧在于：上航希望最大程度地保留独立运作以及公司品牌，提出交叉持股或者出售部分股权，成为东航独立运作的子公司；而东航方面则希望全资收购上航，以此优化航线。

　　“当年的云南航空公司被东航兼并，即使盈利了还要拿钱去补贴总公司和其他分公司的亏损，几欲拖垮。而今东航严重的资不抵债，当年的‘云南模式’可能再现，上航的顾虑显而易见。”一位不愿透露姓名的业内人士对《中国联合商报》记者分析认为。

　　从负债程度来讲，上航的业绩比东航好，业绩好的被业绩差的兼并，在今后的盈亏平衡上难免负担加重。尤其对比东航、上航近几年的赢利状况，让东航资不抵债形势下的“东上恋”显得更加尴尬。

　　东航从2003年亏损7.8亿开始，除了2004年由于政策性补贴小幅盈利过就一直没有扭转形势，尤其2006年27.79亿的巨额亏损，直到2008年139亿元的负债。而上航尽管目前负债，但他从1995年至2006年曾经创下11年连续盈利的纪录，这在国际航空业内是非常罕见的。

　　正因如此，云南省国资委与东航在今年的5月31日刚刚重新达成战略合作协议，东航出让一部分云南分公司的股份，使之成为一家新的合资公司，这给上航提供了一个很好的借鉴。

　　记者随即联系了在云南航空公司工作多年的一位老员工，老员工对于刚刚改变的公司合资状态表示非常高兴，“以前公司赢利，哪怕多干活，拿到手的工资还是比不上亏损的总公司人员，而我们分公司的岗位级别也往往比总公司人员低，不平衡！”

　　由此可见，东航这块炙手的芋头，无论对于云航还是上航，要想重组成功，就必须解决资金不足的问题。东航目前的资产负债率依然高达90%以上，是不足以完成对上航的吸收合并。否则，即使强硬重组，难保不再发生类似2007年下半年13名飞行员陆续辞职和2008年轰动一时的“返航门”事件的再次发生。

　　“这种情况下，东航极有可能继续要求国家注资，或者寻找战略合作者。总之，寻求融资途径将成为东航接下来的重要工作。”业内人士表示。

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